客运专线引入菏泽铁路地区设站方案研究

为配合沈哈、沈大客运专线引入沈阳枢纽,结合沈阳枢纽现状,设计了引入既有站和引入新建沈阳站两套方案,确定了枢纽客运系统布局、作业分工等,经过方案分析比选,推荐客运专线引入既有站、远期沈哈、沈秦客运专线间增设直通线方案。

本文结合新建成都至贵阳铁路的研究成果，对成绵乐引入乐山地区的方案进行了研究，提出了乐山车站分场、合场设置方案及峨眉地区一站设置和两站设置方案，并对各方案进行了经济比选，提出了推荐方案。

以郑西客运专线引入西安枢纽为例,阐述了客运专线引入枢纽的设计要求。对客运专线引入西安枢纽提出了3个站址方案,对方案进行了优缺点分析和近远期工程衔接分析。并按“一主两辅”的客运系统规划,论述了客运站分工。

针对客运专线引入铁路枢纽问题,分析了车站选址的影响因素,设计出评价指标和指标体系的结构模型,并结合层次分析法说明评价过程。最后,利用该方法对京广客运专线引入衡阳枢纽的车站选址方案进行了评价。

叙述了大型复杂站场的施工过渡方案及不断优化方案、优化完善设计的过程,太原站过渡施工共分三大部分,即站台区、站房区和咽喉区,重点介绍了站台区和咽喉区施工过渡方案及优化,以期指导施工实践,确保施工安全正点。

津秦客运专线引入秦山地区的施工过渡方案,涉及运营部门较多,改建工程量大。在论述施工过渡方案的基本原则与思路的基础上,提出4个施工过渡方案,并从运营安全、施工作业干扰及难度、施工工期、市政配套工程、行包业务、旅客乘降条件和过渡工程总投资方面,进行方案技术经济比较并给出推荐方案。

基于集对分析原理,对客运专线引入枢纽客运站选址方案进行比选。针对客运专线引入枢纽客运站选址方案比选的特点,构建方案层、因素层和指标层3层评价指标体系,从客运站布局的需求性、协调性、经济性和环境适应性出发,选取11个评价指标,给出各指标具体的定义及指标值确定方法。根据被评价方案中各指标值与理想方案中各对应指标值的同一度,组成同一度决策矩阵,计算各指标的权重及带权同一度矩阵,通过比较带权同一度矩阵内各方案所对应的值,得到最优方案。以武广客运专线引入长沙枢纽的客运站选址为例,采用给出的方法进行方案比选,结果是在现长沙东站(黎托)新建长沙站为最优方案。

根据合肥市社会经济发展规划和城市总体布局,结合合肥铁路枢纽既有格局正在形成环形枢纽的特点,研究了今后枢纽建设、发展的总图构想方案,通过对枢纽客流特点、客车合理开行方案、跨线及折角车流径路的研究,对京福铁路、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案进行分析与探讨,提出了合肥枢纽客运系统仍维持两站格局,南北向两条客运专线合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作为推荐方案的建议。

为确保昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽方案最优、投资最省、效益最大,在阐述既有南昌铁路枢纽概况、主要车站、在建及拟建工程的基础上,分析枢纽目前存在的主要问题,预测枢纽未来客运作业量,根据昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽的研究思路,提出昌赣客运专线引入三江镇站、向塘站、横岗站和杭长客运专线横岗线路所4个方案。经过综合比选,建议昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽采用引入横岗站方案。

广州—湛江客运专线引入湛江铁路枢纽对其总图格局影响深远,根据湛江铁路枢纽概况、在建与拟建工程,结合城市总体规划和客运量预测,首先研究广州—湛江客运专线分别从南侧和北侧引入枢纽的2个线路走向方案,比选后采用北侧引入方案。在此基础上,进一步研究新建湛江站方案（方案ⅰ）和引入既有站方案（方案ⅱ）系列方案。最后经过在城市规划协调性、运输组织、物业开发条件、工程实施难度、经济投资等方面的综合比选,建议采用新建双线引入湛江西站方案。

` 新建长株潭城际铁路工程 基础工程沉降观测指导方案 中铁二十五局长株潭城际铁路iii标项目经理部 二零一叁年肆月 1 目录 一、总则.......................................................1 二、主要依据的标准及规范........................................1 三、沉降变形监测网建立及测量技术要求............................1 四、路基........................................................2 （一）一般规定.....................................................2 （二）观测的内容..........

结合武广铁路客运专线制梁场优化设计实践,对箱梁预制场的设置,从切翼缘板、部分切翼缘板、不切翼缘板3个方案的5个方面进行了较为深入的分析探讨,对箱梁预制场设置方案的基本思路、方法作了简要比较分析,得出制梁场设置采用部分切翼缘板方案的结论。

铁路客运专线概论 一、客运专线（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除ⅰ、 ⅱ、ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运 专线，曲线半径一般在2200m以上。 （二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线 后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计 速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ece)对铁 路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～ 200km/h。国际铁路联盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发 展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资

铁路客运专线无砟轨道简支箱梁制运架 施工组织方案研究 1研究目的......................................................................................................64 2梁场建筑规模和指标分析.........................................................................64 2.1台座及模板配置数量........................................................................64 2.2梁场设备配置..............................................................

华中科技大学 硕士学位论文 武广铁路客运专线进度管理研究 姓名：胡敏

v型桥墩外形美观,但施工工艺及受力分析均十分复杂,特别是铁路客运专线质量标准高,结构耐久性要求100年,若施工控制不当,则可能导致比较严重的事故。本文借助ansys软件对铁路客运专线v型墩在施工过程中的受力及变形情况进行了详尽的分析,其结果对保证v型墩的施工质量具有一定的参考价值。

提出铁路客运专线对桥梁结构有动力性能、轨道平顺性等特殊要求;桥梁结构对梁体变形、桥墩台横向水平刚度、基础的工后沉降有更为严格的控制;常用跨度桥式一般有简支梁桥、连续梁桥、刚架桥及组合结构桥4种;连续梁或简支梁应根据具体情况进行综合的技术经济比选确定;桥梁施工可选用预制架设法、原位膺架现浇、移动模架及先简支后连续等方法。

通过分析客运专线铁路桥梁上部结构施工中运梁与架梁的关系,根据不同的实际运架工期,推算\"一场一运一架双向\"模式下的运架范围和运架总数量,进而求得梁场需求数量,对拟开工客运专线铁路施工组织设计中梁场的规划具有一定借鉴意义。

文章通过阐述铁路客运专线对桥梁工程的要求及其设计特点,进一步提出铁路客运专线桥梁体系及施工方法的选择。

铁路客运专线基础设施维修基地是保障列车高速、高密、安全、平稳运行的重要基础,以武汉客运专线基础设施维修基地为例,从设计原则、主要技术标准、工艺设计等方面对维修基地的工艺进行了分析研究,并提出了先进的维修工艺。

研究目的:为适应国内外铁路客运专线基础设施维修基地的设计需求,笔者通过对主持完成的国内第一个新建的广州客运专线基础设施维修基地的设计总结,从基地功能定位、设计规模、总图布置等多方位深入探讨,并通过生产实践不断进行经验总结,为今后同类型的基地设计探索出新思路,提出参考意见。研究结论:进行铁路客运专线基础设施维修基地设计时应从全路路网的角度出发,进行合理布点及功能定位论证,选址以满足铁路枢纽规划为前提,结合多方面因素进行综合决策,减少对环境的影响;在基地总图布置设计时,应根据生产检修工艺流程,做到布置紧凑合理,各种生产作业互不干扰,完善综合管线设计,兼顾远期预留发展条件。

从旅客心理行为对铁路服务的影响入手,通过分析旅客出行心理的各种影响因素、行为特点,结合既有线中旅客心理学的应用,讨论客运专线旅客心理学的应用,最后总结出满足旅客出行需要,提升客运服务质量的一些对策。