改进型Vv牵引变压器及其牵引供电系统仿真

随着电力电子技术的飞速发展,电力电子器件制造工艺的不断提高,电力电子设备普及应用是如今的发展趋势。我国电气化铁路覆盖范围逐渐增大,电力电子技术在铁路牵引系统中的应用前景令人瞩目。本文结合电气化铁路运行特点,着重对电力电子变压器在铁路牵引供电系统中的应用进行了分析和研究。

采用建模仿真的分析方法,以甬台温客运专线某一供电臂为原型,根据客运专线牵引供电系统的结构特点建立仿真模型。仿真分析了牵引网短路故障情况下,变电所测得的牵引网阻抗,并分析综合接地对牵引供电系统阻抗特性的影响;还仿真分析了在正常运行情况下,牵引网的电流分配关系。

针对城市轨道直流牵引供电系统仿真,采用由接触网、钢轨、杂散电流收集网和大地组成的四层网络模型,将全线直流牵引网模拟成一个完整的动态网络。整流机组采用多段折线的外特性模型,通过迭代试算的方法确定其工作区间,较准确地仿真直流牵引供电系统接触网、钢轨和杂散电流收集网电位、泄漏电流以及变电所负荷曲线等。

地铁直流牵引供电系统整流机组的仿真分析

由于城市轨道交通直流供电系统建模后表现出非线性特性,对模型求解的仿真算法大都基于迭代技术。文章介绍了双重线性迭代和牛顿迭代两种算法,并从收敛效果和快速性两方面对它们进行了测试对比分析,同时通过改变电路结构模型和选用合适的迭代算法得到了理想的仿真效果。

讨论了城市轨道交通直流牵引供电系统的运行仿真数学模型和计算方法。运行仿真基于节点导纳矩阵方程的迭代求解,采用了lu三角分解法。运用borlandc++builder6.0编制了仿真程序,并结合北京地铁1号线给出了仿真计算结果。

基于电路理论和cad技术,详细阐述了一种适合于城市轨道交通牵引供电系统的仿真分析法。这种方法不仅能为城市轨道交通的新建和扩建方案的论证、设计提供分析数据,而且还可以对牵引变电站供电系统的技术参数进行计算与校核。本文提出的仿真分析法,已成功地应用于上海地铁一号线、二号线、东方明珠线的牵引供电系统的研究,其结论与国外咨询设计公司所提供的结果十分吻合。

1 一、单相/vv牵引变压器 1一般技术要求 1.1设计寿命 设计寿命为30年。 1.2招标范围 牵引变压器招标数量详见施工图。 投标人应提供必备的备品备件以及质保期结束后三年的备品备件、专用 测试仪表和专用维修工具及试验设备的建议书，内容主要包含设备名称、数 量、单价等内容。其中，必备的备品备件是免费提供的。 *1.3采用标准 本设备的制造、试验和验收除了应满足本技术规格书的要求外，还应符 合但不限于下列标准，标准应使用最新版本： gb1094.1《电力变压器第1部分总则》 gb1094.2《电力变压器第2部分温升》 gb1094.3《电力变压器第3部分绝缘水平、绝缘试验和外绝 缘空气间隙》 gb1094.4《电力变压器第4部分电力变压器和电抗器的雷电冲 击和操作冲击试验导则》 gb1094.5《电力变压器

电力牵引供电系统 张丽 西南交通大学电气工程学院 牵引网供电方式 目前单相工频25kv牵引网供电方式主要有:直接供电方式(tr bt(吸流变压器供电方式 带回流线的直接供电方式(trnf at(自耦变压器供电方式 9高速铁路特点：具有行车速度高，机车功率大、取流大9bt方式牵引网单位 阻抗高，功率输送能力较弱9直接供电方式在负荷电流较大的情况下，对通讯线路 干扰大，钢轨电位高的缺点更为突出 9技术上at和带回流线直供方式均能满足300km/b及以上高速牵引。两者相 比，at供电方式更能适应大功率负荷的供电，同时由于电分相数目的减少。但 at供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。 高速铁路牵引供电方式应采用at供电方式或带回流线的直接供电方式 变压器接线型式 应用于直接供电方式的主要有： 单相接线、v/v接线、ynd11

新交通系统等的牵引降压混合变电所,配置的配电变压器容量一般很小,如果按常规思路设计牵引降压混合变电所是一种浪费。提出一种组合变压器设计思路,可大量减少断路器柜的配置,从而节省变电所的建设成本。

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给 其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机 车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有 受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引 入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵 引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力 机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也

在各行各业不断发展的今天，轨道交通扮演了非常重要的角色，可以说轨道交通已经成为了现如今生活生产中必不可少的一项组成内容。在轨道交通系统中，牵引系统是重要的组成内容，所以也是轨道交通研究人员重点关注的内容。为了进一步保证轨道交通系统的安全性和可靠性，本文将就轨道交通牵引供电系统展开论述。

探讨普速铁路、高速铁路及地铁三者牵引供电系统的联系与区别。首先从供电方式、变压器、牵引变电所接线及保护配置4个方面介绍普速铁路、高速铁路和地铁的牵引供电系统,然后综述其关键技术发展历程,并在此基础上分析总结三者牵引供电系统的联系与区别。最后指出牵引供电技术未来发展方向。

在各行各业不断发展的今天,轨道交通扮演了非常重要的角色,可以说轨道交通已经成为了现如今生活生产中必不可少的一项组成内容。在轨道交通系统中,牵引系统是重要的组成内容,所以也是轨道交通研究人员重点关注的内容。为了进一步保证轨道交通系统的安全性和可靠性,本文将就轨道交通牵引供电系统展开论述。

提高牵引供电系统的可靠性 【摘要】自1958年建成我国第一条电气化铁路至今，我国铁路 电气化建设已经走过了50多年的历程，电气化铁路的整体设计能力、 材料创新、施工安装能力有了极大的提高，特别是近几年我国的高速 电气化铁路建设取得了举世瞩目的成就。但就供电系统的可靠性、特 别是关系到系统可靠的标准方面还需要进一步的规范和提高。 0引言 牵引供电系统的故障一般由四个方面的原因构成：一是供电回路 存在缺陷，回路的个别导流零件能力不足或不可靠，烧损设备，造成 回路不通，造成断电故障。二是绝缘器件击穿，造成回路短路故障。 三是受力件不可靠造成断裂等故障。四是几何尺寸不满足弓网要求 （连接件松动等）造成的机械故障。 1供电回路故障 以京局某某线为例：正线上接触网的承力索导线都为铜合金，其 相加的截面积远大于供电线的截面积（供电线为铝线），这里还不包 括车站间的侧线并联线路，供

智能化是未来高速铁路牵引供电系统的发展趋势,但目前智能牵引供电相关技术并没有得到广泛应用。传统牵引供电系统依旧存在数据采集分散凌乱,各系统之间缺乏信息共享等问题。研究智能牵引供电系统和智能牵引变电所的总体架构与特点,分析智能牵引供电相关设施的关键技术与方案。针对智能牵引供电系统在信号采集和传输方式的变革,提出智能牵引供电系统的测试与评估方法,对于智能牵引供电系统的建设和检测验收具有一定的参考作用。

随着高速铁路的高速度、大容量、高密集网络化发展,高速机车引起的牵引网谐波放大、谐振问题越发严峻。为考察牵引网谐波传输特性,在分析谐波传输理论的基础上,利用matlab/simulink建立通用的高速动车组(electricmultipleunit,emu)与牵引网的联合仿真模型,通过对高速动车组的不同工况和不同出力下的谐波特性进行仿真分析,验证了模型的正确性。在联合仿真模型的基础上,分别针对机车位置固定、不同机车位置和不同牵引网长度3种情况下的谐波电流传输特性进行仿真分析,结果表明:联合仿真模型较恒电流源模型、恒功率源模型更符合牵引供电系统的实际。该研究结果对降低和避免牵引网谐振带来的危害有一定的参考价值。

地铁牵引供电系统故障测距研究 作者：王雅茹 学位授予单位：西南交通大学 本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/thesis_y2576897.aspx

课时授课计划 第课时 授课日期2005/6/12 授课班级 变电值班工 脱产培训 缺席人 课题：牵引供电系统应急故障处理 目标要求：掌握牵引供电系统各种保护的工作原理、常见故障的现象、判 断及处理的一般方法。 教学重点牵引供电系统常见故障的判断、处理的一般方法。 教学难点常见故障的判断、处理方法 课堂类型：面授 教具与挂图： 复习旧课要点： 新课内容牵引供电系统应急故障的处理 牵引变电所应急事故处理 在牵引变电所，经常会出现由于工作失误、设备状态不良或自然灾害等造成的 供电事故，包括：故障、不正常工作状态两种情况： 1.故障是指正常运行情况以外的一切相与相间的短路或接地短路。大电流接地 系统标（中性点直接接地系统）或三相四线制中，包括一相或多相接地（或接中线） 及相间短路；小电流接地系统（中性点不接系统）的两相短路或两相接地短路,或者 二次设备出现问题不能使与其对应一

直流牵引供电系统的构成及保护配置

为了解决当前牵引供电系统中负序、无功及谐波等突出的电能质量问题,文章提出一种具有较高性价比、与牵引供电系统运行特点相符合的统一功率控制系统（unifiedpowermanipulatesupply,upms）。该系统包括有源和无源二大部分,其中前者主要负责转移有功和动态无功补偿,后者负责滤除主要低次谐波,同时补偿无功。通过有源、无源部分的分工协作,可以有效降低有源部分的补偿容量及投资成本,提高整个系统的综合性价比。在湖南某牵引变电站的实际测试结果表明：该upms运行良好,且补偿后牵引变电站一次侧功率因数在0.95以上,负序电压不平衡度在2%以下,主要低次谐波电流均达到相应标准要求。

新型牵引供电系统具有交直流能量双向流动，直流侧电压稳定和功率因数高的特点．本文对新型牵引供电系统的拓扑结构和工作原理进行了分析，建立了新型牵引供电系统的仿真模型，进而对其短路特性进行了仿真分析．