东莞市轨道交通网络与地区铁路接驳方案的初步研究

城市外围组团快速发展,需要较大运量的接驳线快速衔接城市轨道交通资源,同时缓解组团内日益增长的交通压力。从接驳线的功能定位、规划条件、制式比选及衔接模式等方面进行分析,并以天津空港经济区为例进行较为系统的说明。中低运量的轨道交通系统和brt(快速公交系统)均能满足接驳线的需求。接驳线的建设应在发挥现有公共交通能力的基础上进行充分论证,不宜过度超前;采用轨道交通系统时要处理好同既有轨道交通线网的关系。

针对轨道交通接驳设施无法与轨道交通同步规划设计和同步使用则成为制约轨道交通服务的瓶颈问题,以北京地铁16号线为例,在现行轨道交通接驳设施投资建设的体制下,从规划程序、规划实施2个角度对轨道交通接驳设施的分类规划程序、实施周期和实施主体进行研究.

随着轨道交通不断地发展,我国很多城市的轨道交通已经完成了从单一路线到交通网的转变,其运输能力不仅大幅提升,而且运营管理也更加复杂.鉴于这一现状,本文对城市轨道交通的网络化运营问题展开了讨论,在开篇介绍了网络化运营的具体内涵,其中包括运输网的形态和客流特征.浅述了共线运营、多交路运营、快慢车运营这三种主要的网络化运营方法,并且概述了轨道交通网络化的国内外研究趋势.

针对网络换乘性能,提出了计算城市轨道交通网络换乘次数的矩阵算法。利用图论建立网络数学模型,利用可达矩阵计算了网络拓扑结构的平均换乘次数。在此基础上考虑客流量的影响,通过挖掘地铁afc（自动售检票）数据,计算按客流量加权的平均按乘次数。定义网络换乘效率为实际按乘次数与理论换乘次数的比值,并以北京地铁为例进行计算。计算结果验证了算法的有效性。

近年来,我国进入了轨道交通快速发展的时期。但是轨道交通的服务范围较小,其运输潜能的发挥必须依靠其他交通方式接驳。轨道交通站点便捷高效的交通接驳不但可以方便乘客、吸引客流、提高轨道交通效益,还可以引导交通出

城市交通 asstransit m 轨道交通站点接驳方案设计文/周显广陈明磊 近年来，我国进入了轨道出租车、社会车为以上接驳方式的

近年来，我国进入了轨道交通快速发展的时期。但是轨道交通的服务范围较小，其运输潜能的发挥必须依靠其他交通方式接驳。轨道交通站点便捷高效的交通接驳不但可以方便乘客、吸引客流、提高轨道交通效益，还可以引导交通出行方式、改善交通出行结构、提高交通系统效率。因此，轨道交通站点的建设应在轨道交通系统设施实施的同时对其周边的交通接驳设施进行合理的设置，以满足其他交通方式的换乘需求。

随着我国城市化进程的不断推进,城市交通拥堵的问题日益凸显。轨道交通是作为城市骨干交通网络,对缓解交通拥堵起了积极而有效的作用,本文在此基础上,吸取国内外大中城市先进经验,梳理交通体系的现状规划,重点研究市内各类交通工具换乘,根据在建、运营与规划的城市轨道交通实际情况,提出接驳的对策和建议,进一步挖掘潜力,提升城市交通整体效率。

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快轨交通·第25卷第3期2012年6月快轨论坛 广州轨道交通网络化运营 客流特征和问题 史海欧孙元广 （广州地铁设计研究院有限公司广州510010） 摘要广州轨道交通在实现初步网络化运营后，出 现暴发性客流增长的特征。阐述广州客流的成长历程 和发展规律、线网客流特征和特殊性，以及目前运营存 在的问题。对我国的现行设计标准与实际运营状况进 行对比和研究，分析设计中存在的不足，并对设计标准 及参数中的一些问题进行探讨。最后提出建议：设计 不应唯预测客流而论，系统规模选择应有前瞻性，车厢 内站立标准应放宽，应高度重视换乘站设计。 关键词广州轨道交通；网络化；换乘系数；超高峰小 时系数；高峰断面；站立密度 中图分类号u239．5文献标志

为贯彻落实上海市领导指示和专题会议精神,上海市将进行新一轮轨道交通网络规划,保障轨道交通的高速发展需求。为更好地引导新一轮轨道交通网络规划、建设和运营工作,需要对现状轨道交通运营状况进行全面评估分析,为新一轮轨道交通网络规划研究和城市总体规划修编提供研究基础。一、轨道交通总体评价截至2014年6月,全市轨道交通运营线路共计15条(含磁悬浮,不含金山支线),建成运营车站332座,运营线路长度达到568.4公里。轨道交通日均客运量

轨道交通网络的不断扩大和延伸，在大大提升城市交通的可达性、便捷性、可靠性，提高居民出行效率的同时，也带动了轨道交通沿线商业、物业的发展，逐渐形成以交通线路为中心、规模化的大型商圈。轨道交通网络的发展正在打破城市传统圈层结构，对重塑城市形态起到巨大的推动作用；构建以轨道交通引领的开放型运输网络和多枢纽交通体系，通过轨道交通系统的建设促进城市交通运输供给服务能力和水平的提升，更好满足居民出行需求，更好支撑引领经济社会发展，是推进城市交通供给侧结构性改革的有效途径之一。

通过分析贵阳轨道交通1号线、轨道交通站点以及与之相关的常规公交现状,提出了基于轨道交通常规公交线路的调整流程,给出了典型的常规公交线路的调整方案以及调整建议.

城市轨道交通网络是城市公交系统的重要组成部分。以北京地铁和深圳地铁为研究对象，建立两个城市的轨道交通网络模型，利用两个城市的地铁乘客刷卡数据，估计城市轨道交通需求od；基于复杂网络理论分析两个城市轨道交通网络的拓扑结构，提出城市轨道交通网络脆弱性的评价指标；建立城市公共交通双层网络，对城市轨道交通网络的脆弱性进行更深层次的分析。研究结果表明：北京市与深圳市轨道交通网络脆弱边地理分布很相似，深圳市轨道交通网络平均而言更加脆弱；轨道交通网络的脆弱性与其网络复杂度密切相关；城市常规公交网络可以降低城市轨道交通系统的脆弱性。

本文对城市轨道交通网络化运输组织及其呈现的新特点进行了研究。对成网条件下轨道交通客流需求的网络化特性和动态性变化进行了分析研究，并对网络化运营中的应急响应机制进行了阐述。

对我国主要城市轨道交通网络鲁棒性进行仿真研究,有助于保证我国轨道交通网络的稳定安全运营。鲁棒性需要着重研究枢纽站点相对于全局的作用,传统方法直接将地理网络拓扑化未突出重要站点,或者直接忽略一般站点对网络的作用来突出枢纽站点,两者均存在一定偏差。基于图论和复杂网络理论,提出一种改进的赋权网络鲁棒性评价方法,全面考虑一般站点与重要站点,从多个静态指标衡量网络拓扑结构鲁棒性,并动态仿真站点受到破坏后网络性能的变化。结果显示,深圳轨道交通网络综合鲁棒性能较强,杭州和西安轨道交通建设发展较均衡,郑州轨道交通网络鲁棒性最差。通过增强轨道交通网络的集聚效应,增加可换路径,缩短换乘距离能够提高网络鲁棒性。

针对目前轨道交通运营管理无法实时掌握客流情况的现状,在全网各站点闸机实时数据以及历史数据的基础上,结合agent仿真技术对进站客流建模,建立全网络条件下轨道交通客流分布模型.快速、全面地对轨道交通各个站点、线路之间的客流分布、运行情况进行直观仿真.通过向运营企业提供列车实时客流参数,使其可以全面把握全网各站点、各列车的实时客流情况,以此及时调整列车运行方案.另外,出行者也可以通过手机客户端了解网络客流状况,根据自身情况选择合适的出行方案.

i 东莞市城市公共交通发展与解决方案研究 摘要:首先介绍东莞市城市公共交通的研究背景，即要使东莞的公共交通形 成可持续发展的模式，并为东莞经济、社会发展提供必要的支持，就必须研究和 探讨东莞城市公共交通存在的问题，并要研究解决问题的方案。接着对东莞市公 共交通的发展进行了分析，并详细指出东莞市城市公共交通存在的问题：公交设 置问题，“一镇一共汽”问题，公交政策问题，公交运营与管理问题、公交可持 续发展问题等等。东莞的公交问题有与国内外其他城市相同的共同特征，也有因 东莞城市特点而产生的问题。所以东莞的公交问题是多方面的，必须对这些问题 进行深入的探讨。论文将重点探讨解决东莞市公共交通问题的方案。这些方案包 括：解决体制问题方案、解决政策问题方案、解决融资问题方案、解决公交票价 问题方案、解决公交接驳问题方案、实现公交一体化方案、科技引用方案、构造 多元化城市

城市的轨道建设不断地发展，传统的运营管理方法及理念，已经不能够满足现在的发展，需要对管理理念进行创新，用发展的眼光去明确网络化运营的管理需求，所以本文对现在城市轨道交通网络化运营的对策提出了一些建议。

通过分析轨道交通线路互相换乘时间,构建了衡量城市轨道交通通达性的指标——换乘速效度。基于官方公布及现场实测的数据,度量了北京轨道交通网络的通达性,并采用arcgis软件对其通达性空间格局进行了分析。研究结果表明,北京轨道交通网络的换乘速效度为1.0186,低于标准水平,通达性不足；北京轨道交通系统中有9条线路的通达性高于平均水平,其余8条线路通达性较低,10号线和八通线分别为全网通达性最高和最低的线路。换乘速效度指标能够反映轨道交通线网的实际换乘便捷程度,科学评价交通网络的通达性水平,对于北京轨道交通的发展具有一定的参考价值。

针对城市轨道交通网络规划影响决策因素的多样性,通过应用多层次分析法和模糊数学理论优选综合评价相结合的方法对城市轨道交通网络规划进行决策评价,提出了适合城市轨道交通网络规划的多层模糊优化决策方法模型.该模型通过专家决策将各个因素层次化筛选,并构建模糊矩阵计算出各层的权重.采用归一法经过模糊化运算得出最终结果.并应用实例验证其可行性.

基于mishra,welch等提出的(2012)节点连接指数计算武汉市轨道交通现阶段轨道站点的连通性、线路连通性与区域连通性,并评价各区域所获得的轨道交通服务水平,为武汉市轨道交通的未来发展提供更加科学、直观的决策支持。

随着移动通信的发展,国内轨道交通民用通信网络在近年来发生了巨大的变化；特别是乘客使用手机上网流量的爆发性增长。本文分析了民用通信网络容量的原因,并提出相应的解决办法,使得轨道交通企业能更优质地为乘客服务。