VISSIM交通仿真道路安全性评价

针对目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真体系不足的问题，为保证车辆在上下班高峰期顺畅通过交通枢纽路段，提出了一种对城市道路交通枢纽路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善该路段通行能力的方案；该方案基于vissim软件仿真模拟【2】交通流技术来分析其交通通行能力，并通过多方调研与综合考虑提出了一种改善交通通行能力的方案。

该文运用交通微观仿真技术对城市平面交叉口的改善方案进行评价,从渠化设计、信号控制等方面对停车延误和排队长度进行了交通仿真的应用研究,采用德国vissim仿真软件对某城市平面交叉口改善方案进行了实例分析。研究表明,交通仿真技术用于平面交叉口改善方案研究具有定量化、形象化的特点,可以客观地评价方案的优劣,并为方案的进一步改善提出建设性意见。

以昆山市柏庐中路道路改造为研究对象,根据调查高峰时段柏庐中路路段的机动车、非机动车、行人的现状交通量、交叉口机动车交通量、交叉口信号配时方案及车道功能的划分,应用vissim交通仿真软件对提出的三种道路改造方案进行交通运行质量评价。结果表明vissim仿真软件在道路改造中对交通运行质量的评价有重要的实用价值,能够为城市道路改造方案提供科学、合理、有效的参考依据。

基于VISSIM的城市交叉口改善优化研究

以石家庄地铁1号线北人站(建设大街和中山路交叉口)为例,在交通量调查的基础上,对北人站交叉口交通情况用vissim仿真软件进行仿真,针对原方案的缺点对现有交通导行方案进行优化。交通方案优化后,再用vissim仿真软件进行仿真,以平均排队长度和交叉口延误为参数,以信号控制交叉口服务水平评价指标为标准,查看优化方案仿真结果是否满足信号控制交叉口服务水平评价指标的要求;若满足交叉口服务水平评价指标的要求,则此方案即为优化方案,若不满足交叉口服务水平评价指标的要求,则继续寻找不足和缺点,继续优化,直到满足交叉口服务水平评价指标为止。文章为将来vissim在方案优化中的应用提供必要的参考。

基于vissim仿真,通过经典优化方法,使成本函数最小,对城市道路养护施工作业区长度优化进行了研究。通过对养护作业区长度优化理论的阐述,分析了多车道高速公路养护作业区长度优化方法,按照作业区长度优化理论,采用vissim仿真方法,对双向四车道情况进行工作区长度优化的推导计算,在非高峰交通量下,当q1=1005辆/h时,养护工作区长度为1.46km时,最小综合费用为81661元/km。在养护施工放向交通流q1=2005辆/h时,养护工作区最佳长度为0.35km,最小综合费用为621124元/km。

由于高速公路施工区或事故区上游广泛存在合流冲突,且与距离施工区距离有关,因此可将施工区上游固定限速方案改为动态可变限速控制,并基于车流波理论确定检测器与限速标志之间合理间距。通过vissim仿真软件模拟不同限速方案下施工区上游交通运行状况,并选择合适的评价参数。

综合分析了交通量、大车率和限速值对施工区行车风险的影响。利用vissim软件建立施工区仿真模型,以冲突率作为评价施工区行车风险的指标,运用matlab软件建立施工区行车风险评价模型并进行风险分析。结果表明：当施工区交通量达到1650pcu·h^（-1）·ln^（-1）时,施工区处于非常危险水平的概率达到50%;在大车率处于0.2时,施工区处于较危险水平的概率达到99.8%;在40km·h^（-1）的限速值时,施工区处于较危险水平的概率为100%,将限速值提高至60km·h^（-1）将使施工区处于较危险水平的概率降低至11%。

建立了高速公路施工路段交通服务水平的评价指标体系和评价标准,采取多指标综合评价方法对施工路段交通服务水平进行评价,应用vissim软件对典型双向四车道施工路段的交通运行状态进行交通仿真,并对仿真结果进行评价.评价获得顺利通过,说明了采用施工路段饱和度、平均车速、交通密度、平均行程延误4个指标作为高速公路施工路段交通服务水平的评价指标,采用综合评价方法对高速公路施工路段服务水平进行评价是可行的.

本文提出了交叉口改造的一般设计思路,以宁波市大榭开发区某交叉口作为工程案例,提出了相应的改造方案,并采用vissim交通仿真软件进行了仿真,对设计该方案做出了评价.

考虑到在役公路隧道交通事故多发的特点,在对国内外公路隧道安全性评价进展情况进行系统总结的基础上,通过全面分析影响公路隧道交通安全的设施因素,从隧道平纵线形、洞口条件、路面状况、通风照明设施、交通安全设施等方面编制了可对在役公路隧道开展定性安全性评价的安全检查表。基于风险的理念,围绕设施因素、环境因素和管理因素分别针对高速公路和等级公路隧道建立了运营安全风险评估指标体系,并提出了基于指标体系法的定量评价方法以及隧道运营安全风险分级标准。

传统评价方法对城市道路交通安全进行评价时,只能对其中所包含的部分不确定信息进行处理,而集对分析方法可以对不确定性因素引起的所有模糊性、不确定性信息做出统一的处理和描述,本文采用集对分析方法对城市道路交通安全作出评价.以城市道路交通系统为研究对象,首先,建立指标权重的集对分析模型,对影响城市道路交通安全因素的权重进行分析;其次,将所评价城市的各实测指标值组成一个集合,将城市道路评价标准所对应的指标值组成另外的一个集合,使这两个集合组成一个集对进行评价.由于评价标准等级不同,所以构成的集对有多个.通过计算这些集对联系度的大小,选出联系度最大的等级作为此城市道路交通安全等级的最终评价结果.通过实例分析验证该方法的可行性及现实价值.

本文结合轨道交通司机的工作环境和岗位特点,采用深入访谈和问卷调查等方法,确定了包含22个项目的轨道交通司机安全性评价问卷,构建了包含安全知识、安全技能、安全行为倾向和职业心理素质4个因素的轨道交通安全评价模型,并通过验证性因子分析对模型进行验证,结果表明,模型对观测数据的拟合程度较好。依据轨道交通司机安全性评价模型,制定了轨道交通司机准入标准体系、构建了轨道交通司机管理闭环并开发了轨道交通司机评价方法体系。

交通标志设置目的主要是通过为道路使用者提供安全、高效的行车指引来促进道路的安全水平和运输效率。文章主要从道路使用者行车安全的角度出发对交通标志的设计进行安全性评价，以达到有效地避免或者减少交通安全事故的发生。

基于VISSIM的平面交叉口交通信号灯组优化设计_陈大山

通过京沪高速公路及其淮江段扩建工程中应用道路安全性评价的实例,找出了设计中潜在的安全隐患并提供相应的建议。指出将道路安全性评价引入道路改扩建工程中的意义,是改善我国道路改扩建工程综合效益的手段之一。

公路安全性评价与安全设计 （交流材料） 交通部公路科学研究院 周荣贵 2010年3月 1 公路安全性评价与安全设计要点 1、引言 改革开放三十年来，特别是1998年以来的近10年，公路交通实现了跨越式 发展，高速公路里程年均增长5千公里，截至2009年底，全国公路总里程达到 373.02万公里，其中高速公路6.5万公里，初步形成了以北京为中心，横贯东西、 纵穿南北、覆盖全国、连接周边的等级公路网络。我国的公路建设只用10余年 的时间就走过了西方发达国家（半个世纪）的发展历程，取得了举世瞩目的成就。 然而与我国高速公路建设成就不和谐的是交通安全形势不容乐观。特别是 地形复杂地段和互通立交区域内，交通事故的绝对量与相对水平居高不下，事 故严重程度和人财物损失也相对较大。据资料统计，国外高速公路每百公里事 故发生率仅为普通公路的1/3，每百公里的事故死亡率仅为普

现有公路安全性评价方法从公路线形几何条件、运行车速协调性等方面进行评价,是静态和局部的评价方法.利用微观交通仿真进行动态全局评价,不仅可以对公路线形实现连续评价,而且可以将驾驶行为、车辆类型比例、交通流量考虑在内,更加综合、全面地对公路安全性进行评价.以重庆长寿至梁平高速公路安全性评价为例,对提出的新方法与传统方法进行了验证和对比分析.

视距是公路线形设计的宏观体现,与驾驶员操作行为密切相关。为更科学、客观地评价忻阜高速公路线形设计的安全性,在介绍国内外视距分类及常用评价方法的基础上,充分考虑了公路线形的空间特性,引入了基于三维动态视距的评价方法,从静态和动态视距角度对忻阜高速公路线形设计进行了评价。

为保障轨道交通的安全运行,需要对轨道交通进行安全性评价.针对影响轨道交通安全的各种因素,采用定性与定量相结合的方法,从运营管理、设施设备、从业人员及外部条件等4个方面,建立了层次结构的评价指标;根据层次分析法,确定了各项评价指标的权重;用模糊数学方法,建立了轨道交通安全性评价的二级模糊综合评价模型;对轨道交通的安全性,进行了综合评价.以对南京市地铁系统为实例进行分析,说明了模糊综合评价模型的适用性和合理性.

传统的交通网络设计以系统总出行时间、环境污染、可靠性、可达性等作为设计目标。尽管交通安全问题广受关注,但以安全为目标的交通网络设计尚未展开。基于运行速度协调性的原则,采用行驶速度与设计速度的均方误差作为交通安全水平的替代指标,建立了城市离散交通网络设计的双层规划模型,将主动安全评价提前到了道路网络规划阶段。其中上层规划以网络安全作为政策目标,下层规划以用户均衡作为政策的行为反应,并在广泛应用的nguyen-dupuis网络上进行了测试,测试结果显示了该方法的有效性。研究发现,通过合理添加路段,可以使交通网络的安全性达到最大。另外,尽管以安全性为导向的交通网络设计会损失一定的出行效率,但仍能取得满意的系统总出行时间。

道路交通安全度是改进道路交通安全、考察交通管理部门水平的一个重要评价依据,安全度评价方法的选择是安全性评价准确性的关键。根据道路交通安全性评价的灰色特点,介绍灰色关联度评价方法。