制动分泵轮缸式制动器制动间隙的调整

制动分泵人工调整

调整方法大体上有下列几种（按制动器结构选用）

• 通过转动靠在制动蹄片上的调整凸轮来调整间隙；

• 通过转动靠在支撑块或轮缸端面的调整螺母，带动螺杆和相连接的顶杆做轴向位移来调整间隙；

• 通过转动主次领蹄之间的可调顶杆上的螺杆或螺母，以改变其长度来调整间隙；

• 通过转动可调驻车制动推杆上的螺母，以改变其长度来调整间隙。

制动分泵自动调整

间隙自调装置分一次调准式和阶跃式两种。前一种装置在进行每次制动后，制动器中的间隙都会自动恢复到预先设定值；后一种装置需要经过多次制动后，才在进行制动或解除制动时一举消除积累的过量间隙。制动器的过量间隙不完全是由摩擦副的磨损所引起的，还包括制动鼓受热膨胀，以及蹄与毂的弹性变形产生的间隙。然而一次调准式间隙自调装置总是按制动器当时的实际状况来消除过量间隙，如果这时恰好出现过大的热变形和机械变形，由此产生的间隙超过了设定间隙，那么在这些变形消除后制动器就会发生拖滞甚至抱死。为了避免出现这种“调整过头”的现象，应采用阶跃式自调装置。

制动分泵单活塞制动轮缸

如图所示为某汽车双领蹄前制动器配用的单活塞式制动轮缸。液腔密封件采用装在活塞导向面上切槽内的密封圈4。进油间隙借活塞端面的凸台保持。

制动分泵双活塞制动轮缸

如图 所示为双活塞式制动轮缸。

缸体1 用螺栓固定在制动底板上。缸内有两个活塞2，两活塞之间的内腔由两个皮碗3 密封。制动时，制动液自油管接头和进油孔7 进入，活塞在液压作用下外移，通过顶块5 推动制动蹄张开。弹簧4 保证皮碗、活塞及制动蹄的紧密接触，并保持两活塞之间的进油间隙。

制动力调节装置感载原理

感载比例阀利用车身与车桥之间的距离变化(外界作用力)来改变弹簧的预紧力，随着车辆载荷的增加，相应地进行调整，使得在任何载荷条件下都能得到一个近似理想的制动力分配。它安装在制动总泵与后轮制动分泵之间的管道上，由壳体、柱塞、阀门、弹簧等组成。壳体进油孔与制动总泵出油孔相通，出油孔与车轮制动分泵相通。当外界作用力小时，感载比例阀的柱塞在弹簧预紧力的作用下被推至最右边，两孔相通，总泵与分泵压力相等。当外界作用力大于弹簧预紧力，迫使柱塞左移，令柱塞与阀门接触并关闭了阀门，切断总泵通向分泵的通道；若外界作用力压力继续增大，又会使柱塞右移，柱塞与阀门脱离接触，阀门又被打开，总泵与分泵又相通。这样比例阀反复动作使分泵的液压不断得到调整，也即不断调整了后轮制动力。

制动力调节装置应用

质心高度与轴距的比值较小的汽车，在制动时前后轮间载荷转移较小。在这种情况下，只采用限压阀，将使后轮制动力远小于后轮附着力，即附着力的利用率太低，不能满足制动力尽可能大的要求。因此，需采用比例阀或采用其特性能随汽车轴载质量变化而改变的感载比例阀，从而使汽车前后轮的附着力能充分利用，以提高制动效果。

它的安装位置同限压阀，只是多装置了车身和车桥相对位置变化时的感载连接件。

感载比例阀利用车身与车桥之间的距离变化(外界作用力)来改变弹簧的预紧力，随着车辆载荷的增加，相应地进行调整，使得在任何载荷条件下都能得到一个近似理想的制动力分配。它安装在制动总泵与后轮制动分泵之间的管道上，由壳体、柱塞、阀门、弹簧等组成。壳体进油孔与制动总泵出油孔相通，出油孔与车轮制动分泵相通。当外界作用力小时，感载比例阀的柱塞在弹簧预紧力的作用下被推至最右边，两孔相通，总泵与分泵压力相等。当外界作用力大于弹簧预紧力，迫使柱塞左移，令柱塞与阀门接触并关闭了阀门，切断总泵通向分泵的通道；若外界作用力压力继续增大，又会使柱塞右移，柱塞与阀门脱离接触，阀门又被打开，总泵与分泵又相通。这样比例阀反复动作使分泵的液压不断得到调整，也即不断调整了后轮制动力。2100433B

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