天镇县地热田开采对其附近新建高铁路基沉降的影响

以在建某高速铁路为背景,通过对路基沉降实测数据的汇总,根据沉降曲线形态及沉降速率的差异将其分为3类。对观测数据进行等时距变换,采用灰色理论gm(1,1)模型、双曲线法、三点法对工后沉降进行预测,并对灰色理论预测模型进行精度检验。选取堆载预压期的数据作为模型原始数据,通过与实测最后一期数据的对比,发现灰色理论预测结果更接近实测值,通过最终沉降之间的对比,发现双曲线法预测结果偏大,三点法预测结果偏小,gm(1,1)模型预测能得到较为满意的结果。

为了提高变形监测数据预测的精度与可靠性,提高神经网络预测方法的稳定性,尝试将小波分析与bp神经网络相结合的小波神经网络应用于高铁路基处的沉降监测数据处理中。综合小波分析与神经网络算法的优点,建立松散型及紧致型小波神经网络预测分析模型。通过实验数据对比分析,验证了采用紧致型小波神经网络预测模型能够较好地用来处理路基的动态变形监测数据,预测稳定性及预测精度较高。

高铁路基需严格控制工后不均匀沉降。鉴于高铁路基沉降预测值精度受观测噪声和预测拟合函数的影响,本文提出了基于小波函数去噪,对去噪数据进行灰色verhulst模型预测的方法,并阐述了高铁路基沉降预测评价方法。通过工程实例对比分析了去噪灰色verhulst模型、gm(1,1)模型、双曲线模型在沉降数据处理中的拟合精度和预测精度。结果表明:gm(1,1)模型拟合精度高,预测精度低,不适用于长期预测；双曲线法预测精度最低,预测曲线不包含路基饱和发展过程；小波去噪灰色verhulst模型符合高铁路基沉降规律,预测精度高,可以广泛用于路基沉降预测。

高铁路基需严格控制工后不均匀沉降.鉴于高铁路基沉降预测值精度受观测噪声和预测拟合函数的影响,本文提出了基于小波函数去噪,对去噪数据进行灰色verhulst模型预测的方法,并阐述了高铁路基沉降预测评价方法.通过工程实例对比分析了去噪灰色verhulst模型、gm(1,1)模型、双曲线模型在沉降数据处理中的拟合精度和预测精度.结果表明:gm(1,1)模型拟合精度高,预测精度低,不适用于长期预测;双曲线法预测精度最低,预测曲线不包含路基饱和发展过程;小波去噪灰色verhulst模型符合高铁路基沉降规律,预测精度高,可以广泛用于路基沉降预测.

无砟轨道铺设前,应对线下工程沉降做系统评估,以确认工后沉降和变形能否符合设计要求。兰新铁路第二双线严酷的自然条件下,既有的路基沉降监测与评估方案难以达到规范所要求的测试精度、频次以及评估的有效性。针对该问题,研发了多点静力水准沉降观测仪,选择代表性工点对沉降变形评估方案进行研究。研究结论为:(1)室内检定结果表明所研制的多点静力水准沉降观测仪测试绝对误差小于1.0mm,而现场测试数据还未能达到室内检定的测试精度;(2)对兰新铁路第二双线特殊气候条件下的沉降观测数据,采用指数曲线法和asaoka法可以得到相关系数更高的沉降预测结果;(3)兰新铁路第二双线路基沉降评估工作中,将现行规范要求的曲线回归相关系数由0.92放宽至0.85更为可行。

高铁作为我国现代化铁路运输体的核心构成,在提升铁路运输速度、舒适度,降低运营压力等方面发挥着关键性的作用。高铁特殊的技术工艺与结构组成与传统列车有着一定的差异,使得其在运行的过程中,对于路基的稳定性以及安全性有着更为严格的要求。文章以高铁路基后期沉降作为主要研究对象,以现阶段主要的预测技术为基本矿建,构建起高效的后期沉降预测体系,以保证高铁的安全稳定运行,避免安全事故的发生机率。

本文首先对沉降监测进行了概述，分析了高铁路基沉降监测方案的设计，最后重点研究沉降监测在高铁路基施工中的应用。

在城市道路建设中，对道路路基的质量要求很高，不仅要确保道路具备运营安全、行车舒适、高速高效的优点，还需要确保道路路基在使用年限内不出现沉降问题。道路发生路基沉降，不仅影响道路的行车舒适、行车安全，还会为道路正常行驶带来不利影响，本文就基于实际道路路基沉降实例，分析产生道路路基沉降的原因，并指出能够控制路基沉降的措施。

高铁路基工程施工技术标准（2011） 【标准简况】 适用范围：高铁路基施工适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求2011年 1总则

高铁路基工程施工技术标准（2011） 【标准概况】 适用范围：高铁路基施工适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求 2011年 1总则 1.0.1为指导高速铁路路基工程施工，统一主要技术要求，加强施工管 理，保证工程质量，制定本指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程 施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。 1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准， 按照设计文件施工，满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求， 保证设计使用年限内正常运营。 1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过 程控制四个方面加强标准化管理，采用机械化、工厂化、专业化、信息 化等先进的施工管理手段，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保 护、,技术创新等建

日期 当日天气 情况（注 意：暴雨 或者是连 续大雨要 特别填写 上） 路基填筑 类别（ab 料级配 碎石） 当日填筑 层数 累计填筑 至第几层 施工碾压 机械设备 型号、小 型夯机及 人员情况 (填写型号 、数量、 人数） 当日填筑 量（m3) 累计 填筑量 （m 3) 检测数据 及结论 （包括自 检、见证 、平检或 者第三方 检测情况 、备注清 楚） 里程 备注

15级毕业补考复习题 学科：高铁路基施工及维护专业：高速铁道工程技术 1、路基工作区是指在路基的某一深度处，当车辆荷载引起的垂直应力与路基路面重量引起的 自重应力之比很小，仅为1/10—1/5时，车辆荷载引起的应力可以忽略不计，该深度范围内的 路基称为路基工作区。 2、路基的横断面主要分为以下几种： 路堤－又称填方路基，指路基设计高程高于天然地面高程，用岩土材料填筑形成的路基； 路堑－挖方路基，指路基设计高程低于天然地面高程，由开挖形成的路基； 半填半挖。 3、重力式挡土墙的施工工艺： 砌筑石块在使用前浇水湿润，石料表面如有泥土、水锈，应清洗修凿干净。砌筑基础第一 层砌块前，如基底为岩石，应将基底表面清扫、湿润，再坐浆砌筑。如基底为土质，将基底整 平，直接坐浆砌筑。严禁抛石灌浆砌筑。砌体应分段分层砌筑，分段长度一般不超过10m， 分段位置宜尽量设在沉降缝处，各砌筑段水平缝应大

近年来，随着社会的不断进步以及经济的迅猛发展，我国铁路事业获得深化发展，为充分满足人们日常出行需求，高速铁路应运而生，逐步占据着十分关键的应用地位，其重要性不容忽视。纵观可知，高速铁路路基实际服役时间多大数百年，在此进程当中时常会遭受地下水位变化以及降雨等各类干湿循环作用的直接影响，导致路基填料物理力学性质形成较大改变，轨道路基结构振动逐渐加剧，基于列车不断动载作用，路基累积变形增加，高铁运行安全舒适度深受影响，轨道使用寿命大大降低，因此，必须关注水位变化对高铁路基的直接影响。在此，本文将针对水位变化对高铁路基动力特性及累积变形特性的影响进行简要分析。

基于青藏铁路多年冻土区路基地温与变形现场监测资料,研究了青藏铁路路基下融化夹层特征及其对路基沉降变形的影响.结果表明:在已有监测场地中,青藏铁路沿线天然场地融化夹层发育较少,而路基下融化夹层发育较多.低温冻土区路基下融化夹层能够逐渐完全回冻使其消失,高温冻土区大部分路基下融化夹层有进一步发展的趋势.当融化夹层下部为高含冰量冻土时,融化夹层与路基沉降变形关系密切,路基易产生较大的沉降变形;当融化夹层下部为低含冰量冻土时,路基沉降变形较小.

#+ 新建玉磨铁路 路 基 沉 降 观 测 方 案 中铁十五局一公司 2010年12月5日 #+ 中铁xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx分部 路 基 沉 降 观 测 方 案 编制： 复核： 审核： #+ 路基沉降观测方案 一、编制依据 1、《高速铁路工程测量规范》（tb10601-2009） 2、《国家一、二等水准测量规范》（gb12879－2006） 3、《建筑沉降变形测量规程》（jgj/t8-2007） 4、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（tz216-2007） 5、《新建xxxxxx线设计文件》 6、《新建xxxxxxxx形观测及评估实施细则》 二、观测断面及观测点的设置原则 1、路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测 为主，应根据不同的结构部位、填方高度、地基条件、堆载预压 等具体情况来

为了研究在不同速度的列车荷载下路基的变形特征,建立了有限差分模型,参照不平顺管理标准,用激振力函数模拟列车荷载,运用flac3d对比分析了不同车速下的路基变形特征,结果表明:铁路路基动态沉降随着列车速度的提升而有所增大,列车运行时路基的最大沉降区域在路基表层的中心线处。

0引言在中国高速铁路无砟轨道系统中,用于支承混凝土道床板或轨道板的结构层称为支承层,它具备一定的承力、扩散应力和抗弯能力。在日本,桥梁和路基上的板式无砟轨道支承层设计均大量采用钢筋混凝土结构;在德国,路基和短桥(涵)上的无砟轨道支承层设计上采用具有特殊要求的水硬性材料结构,长桥上则采用钢筋混凝土结

二灰土具有后期强度高、抗冻性能好、整体性强、造价经济等特点,在地基以及普通路基中已经得到广泛地应用,但是在高铁工程中作为路基填料应用很少。以哈大高铁皇姑屯段为背景,利用有限元软件adina分别对a、b组土、二灰土在不同车速、不同加速度、不同轴重的条件下作路基填料进行模拟,并将结果进行对比,得出在不同条件下,二灰土作填料的高铁路基其竖向位移都小于ab组土路基的竖向位移,说明二灰土可以作为高铁路基的填料。

1 高铁一工区（四级）施工技术交底记录 编号： 交底工程名称路基路堑开挖工程 主持人 （姓名单位职务） 记录人 交底日期年月日交底地点 参加人员 交底内容 技术交底 交底内容：本交底适用于新建铁路路基路堑 开挖工程。 一、施工要求 1.施工准备 2 所有设备进场后，由安质部进行验收，并向监理单位 报验，对不合格机械坚决不用。对进场人员进行岗前培训， 关键岗位必须持证上岗。 2、测量放线 路堑开挖前测量班先放出路基红线，清表完成后根据 原地面高程确定开挖线位置， 3、施工排水系统 开挖前，首先按设计位置做好堑顶排水系统如截水沟、 天沟，待排水系统完善后进行路堑开挖。 4、路堑开挖 土质采用横向全宽挖掘、逐层顺坡自上而下开挖的方 法施工。以机械施工为主，采用推土机配合挖掘机挖土装 车，自卸汽车运至弃土点。采用纵向分级、分段开挖方式， 开挖后及时施作防护，并做好地表水的排放。 石

以沪宁城际铁路客运专线为背景,在实测数据的基础上,通过预测计算分析,证明了桩板复合地基能有效地降低高速铁路无砟轨道路基结构的沉降,使其工后沉降量满足扣件的调整需要和线路竖曲线圆顺的要求,为正在建设的客运专线提供技术支持。

铺轨工程完成后发生的基础沉降量为路基工后沉降,在特殊的地层条件下,需要对地基采取一定的处理措施,但是依旧无法完全消除工后沉降,但是经过多年实际实践发现,最理想的办法便是将其工后沉降控制在一个可允许的范围之内,确保列车的舒适、安全、高速运行。

京沪高铁桥梁墩台和车站站场路基沉降观测方案 （dk733+997~dk781+871） 一、工程概况 京沪高速铁路四标段十工区承建的京沪高速铁路dk733+997～dk781+883 段，全长47.3公里，位于安徽省宿州市的东部，管段主要工程项目为濉河特大 桥20.9km（上海端）、宿州高铁东站（含车站路基、新河大桥、站台等工程）， 车站长1.8km、淮河特大桥（北京端）24.5km。梁型多为24m、32m预制、架设 简支箱梁，共计预制架设简支箱梁1383孔，1孔25.28米非标准现浇梁。另有5 联支架现浇连续梁和3联悬灌梁，1联大型钢构桥。预制轨道板4.1万块，铺设 轨道板2万块，徐州至枣庄铺轨2×156km。 二、测区概况 京沪高速铁路四标段十工区dk733+997—dk781+883段的地理位置为:北纬 33°27′～33°53′、东经