时速250km客运专线铁路桥隧相连组合箱梁的设计

·铁道部文件· 附件2: 批准使用的时速350km客运专线铁路无碴轨道桥梁通用参考图目录 序号图号名称主要内容备注 1通桥(2005)1301-ⅰ无碴轨道钢筋混凝土斜交刚构连续梁(双线)跨度(12+16+12)m 2通桥(2005)1301-ⅱ无碴轨道钢筋混凝土斜交刚构连续梁(双线)跨度(16+20+16)m 3通桥(2005)1301-ⅲ无碴轨道钢筋混凝土斜交刚构连续梁(双线)跨度(16+24+16)m 4通桥(2005)2368-ⅱ无碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(双线)跨度(40+56+40)m 5通桥(2005)2368-ⅲ无碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(双线)跨度(40+64+40)m 6通桥(2005)2

以西成客运专线十岔沟中桥、清凉山隧道作为bim研究实际工程背景,结合铁路桥隧bim模型具有规模大、接口复杂、数据量大等特点,以bim技术在铁路桥隧工程中的应用为主要目的,对铁路桥隧工程勘察设计全过程进行研究,包括外业勘察阶段的水文数据分析,设计阶段的模型创建、设计方案汇报展示、碰撞检查、协同设计、施工图绘制、工程数量计算、施工过程模拟等应用研究。研究认为,现有bim软件平台基本能满足铁路桥隧工程bim设计要求,但须按桥隧工程的设计特点进一步修改、完善。桥、隧bim模型手工创建耗时、费力,专业化率较低,操作复杂,有针对地进行二次开发,将是桥隧bim技术推广运用的突破口。虽然桥隧bim出图率低,图纸不规范,但对各种数量信息的传递和汇总相对比较容易,用动画来表述施工过程,使复杂的工法变得清晰明了,这些都体现了bim技术的优点,且技术也比较成熟,值得在铁路桥隧实际生产中的推广运用。

时速250km客运专线铁路60kg／m钢轨18号单开道岔结构设计_pdf

为满足铁路建设需要，根据铁道部《铁路工程建设标准设计管理办法》（铁建设[2004]146号文）的规定，经铁道部同意，我院组织完成了时速250km客运专线（城际铁路）有砟轨道预制后张法预应力混凝土简支组合箱梁系列通用参考图的编制工作，现予发布，自发布之日起使用。

客运专线铁路桥梁设计新理念

客运专线铁路桥梁有不同于普通铁路桥梁的特殊要求,从而带来新的桥梁设计理念。从桥渡设计、景观设计、以桥代路设计、立交设计等桥梁设计几个方面对铁路客运专线桥梁设计新理念进行阐述,并介绍应用实例。

该文根据西成客运专线勘察工作,探讨了铁路客运专线桥隧相连段桥式方案的选择,分析了不同桥式的优缺点及其适用特点,对类似客运专线及普通铁路、公路的桥式选择有一定的参考价值。

通过分析高速列车与不同低速列车匹配时不同曲线半径取值的欠过超高,根据评价标准,给出适宜的200~250km客运专线铁路平面曲线半径取值范围及选用标准。

173km双线客运专线铁路工程初步设计汇报198页（车站路桥隧轨道）——一、概述十七、信号；二、经济与运量；三、铁路主要技术标准；四、运输组织；五、线路；六、轨道；七、路基；八、土地利用；九、桥涵二十五、节约能源措施；十、隧道；十一、站场；十二、电气...

客运专线简支梁自重远远超过普通桥梁,不能采取常规施工,本文以武广客运专线某梁场提梁机轨道梁设计为例,对轨道梁内力进行计算研究,并提出了合理的设计方案,为重型简支梁的施工设计提供了参考。

客运专线铁路桥梁梁场提梁机基础设计计算_pdf

布袋注浆桩在时速200km客运专线铁路上的应用——以甬台温铁路台州南车站、温岭车站软土地基加固为例，介绍布袋注浆枉加固深层软土地基的施工工艺、质量控制、检测办法和标准、施工中常见问题及处理措施等。经试验结果分析，布袋注浆桩加固后的地基承栽力得到显...

时速350公里客运专线铁路简支箱梁 技术交底报告 中铁工程设计咨询集团有限公司 2009年09月 目录 第一部分设计情况介绍.........................................................................................................................1 一、概述、...........................................................................................................................................1 二、主要规范、技术条件、适用范围及结构类型..............................

针对大号码无砟道岔原位铺设组装、调整、焊接、道床板浇筑等关键技术进行了详细论述,提出了科学合理的铺设方法,为今后我国无砟道岔铺设提供指导。

山区铁路受复杂的工程地质条件限制,线路工程多以桥隧相接的形式通过大高差的地貌单元,工程中不可避免出现工程构筑物位于高陡边坡。置于高陡峡谷岸坡上的桥梁基础、隧道洞口等工程建筑物与工程边坡相互作用形成特殊的桥隧相连段的工程问题。本文针对不同坡度条件及工程形式分析了桥隧相连部位的工程连接形式及可能出现的工程问题,提出了相应的工程设计建议。

时速350公里客运专线铁路简支箱梁 技术交底报告 中铁工程设计咨询集团有限公司 2008年12月 目录 第一部分设计情况介绍.........................................................................................................................1 一、概述、...........................................................................................................................................1 二、主要规范、技术条件、适用范围及结构类型........................

时速350公里客运专线铁路简支箱梁 技术交底报告 中铁工程设计咨询集团有限公司 2009年02月 目录 第一部分设计情况介绍.........................................................................................................................1 一、概述、...........................................................................................................................................1 二、主要规范、技术条件、适用范围及结构类型........................

结合客运专线道岔国产化研究及试制工作,对客运专线道岔主要零部件的制造工艺进行分析、试验,形成客运专线道岔的制造工艺;并对制造工艺等情况进行介绍。

1 客运专线铁路桥梁支承垫石模板设计 京沪三工区郭茶发 摘要：桥梁上部构造的静荷载及动荷载是通过支座垫石传递到下部构造 及基础的,是受力最集中的部位，支座垫石的施工质量直接影响到后续的架 梁及桥面施工。 关键词：客运专线支座垫石模板 1概述 京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高 的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。中铁十七局 京沪高速铁路土建工程一标段项目经理部三工区负责北京特大桥e58~f178 墩的施工，共涉及334个桥墩支座垫石施工。桥梁上部构造的静荷载及动 荷载是通过支座垫石传递到下部构造及基础的,是受力最集中的部位。如果 在施工中,支座垫石的标高及平面位置控制不好,就会造成支座不均匀受力, 进而影响后续的架梁及桥面施工，从而引起严重的质量隐患。 2模板设计构思 2.1现状调查 根据铁道第三勘察设计院

客运专线铁路桥梁调高盆式橡胶支座(tgpz)是针对客运专线桥梁对轨道平顺性要求高、需要方便快捷地实现调高而研发的一种支座。为适应不同使用要求,系列支座分tgpz型(自带油腔、自顶升后填塞钢板)和tgpz-a型(仅在一般盆式橡胶支座基础上预留锚栓长度,千斤顶顶升后填塞钢板)两种形式。对该支座的构造、主要技术标准、适用范围、主要特点、安装及运营期间的调高操作等作一简要介绍。

时速350公里客运专线铁路简支箱梁 技术交底报告 中铁工程设计咨询集团有限公司 2008年12月 目录 第一部分设计情况介绍.........................................................................................................................1 一、概述、...........................................................................................................................................1 二、主要规范、技术条件、适用范围及结构类型.......................

基于近年来在我国开展的多条高速铁路桥梁动力性能试验研究,对设计速度200～250km/h的常用跨度简支梁桥以及连续梁桥的自振特性、刚度参数、梁体动力响应以及动车组通过桥梁时的安全性和平稳性试验结果进行系统总结和规律分析,研究结果表明:①高速铁路桥梁具有足够的竖、横向刚度,能够满足动车组200～250km/h高速运行要求;②现有高速铁路设计规范通过控制简支梁的竖向自振频率,避开了由移动荷载列对桥梁产生的竖向加载频率,有效控制了梁体竖向共振发生,但在特定车速下会产生超谐共振;③常用跨度混凝土简支梁横向自振频率与列车横向强振频率相差较远,不会产生横向共振现象;④在现有桥梁刚度条件下,连续等跨布置简支梁对高速动车组的运行安全性和平稳性没有影响。