上海西站综合枢纽南广场机动车交通组织设计研究

上海虹桥综合交通枢纽东交通广场南北车库顶上有两条高架穿过,共有16个墩身位于车库内,因承受的荷载不同,墩身完全与车库分开,但两者在施工中又存在交叉。通过方案比选,采用了高架墩身施工、车库结构相应跟进的方案。即与车库底板相交部位用承台、立柱的模板体系,对防水施工节点采取了特殊措施;穿过楼层的墩身则分三次施工,以降低了施工高度,确保了施工顺利进行。

上海虹桥综合交通枢纽规划与设计

涵盖国家铁路、城市轨道、磁悬浮轨道交通三种方式的上海虹桥综合交通枢纽轨道交通系统,与航空机场、长途汽车、公交巴士、出租汽车、社会车辆等交通方式共同形成了\"轨、路、空\"综合交通系统,集聚效应大大增强。上海虹桥综合交通枢纽轨道交通系统与国家铁路网相连,形成多层次、多方向的综合网络,并与城市内部轨道形成网络,换乘便捷,建设用地少,运营成本低。

天津西站交通枢纽北广场工程设计中,多处体现了低碳设计的思想:规划中充分利用地下空间以节约土地、分散布局形成自然通风采光、合理布置公交场站以倡导公共交通;建筑中充分利用并强化地下建筑的热工特征、合理设置开口位置以减少通风和采光的能耗、适量的屋顶绿化达到整体减排效果。

中外企业家 2011年第5期（下）总第373期 区域经济·regionaleconomics 0引言 一直以来，我国城市规划受到政府部门和理论界的重视。由 于土地资源的稀缺和人口高度密集，空间规划中的可持续性理 论成为城市规划领域研究的重点内容之一。2002年陈燕萍等[1] 将tod理论引入我国，进行了公交社区的相关应用研究；同时 建设部相关文件和实际的城市规划编制中都开始出现tod的 相关表述，并提出建立以公共交通为导向的城市发展和土地配 置模式[2]。而城市交通枢纽的规划设计是城市总体规划中的重 点内容。 1tod的概念 tod（transit-orienteddevelopment，公共交通导向发展模 式）是美国设计师petercalthorpe于20世纪90年代首次明确提 出的，是美国90年代以后在城市规划和城市设计领

通过对上海虹桥综合交通枢纽景观设计的实践,提出在综合交通枢纽景观设计中应遵循的设计原则以及关注的设计关键要点和解决方法,抛砖引玉,希望能给类似项目能有所借鉴。

以上海虹桥枢纽为例,分析了大型综合交通枢纽的特点,提出了大型综合交通枢纽交通管理系统的定位和系统架构,描述了枢纽交通管理系统的技术方案,主要包括了交通管理中心、道路交通管理、公共交通管理等各组成部分的系统功能和实现这些功能的技术手段。研究成果可以为大型综合交通枢纽交通管理系统的建设提供参考和技术支撑。

?1994-2010chinaacademicjournalelectronicpublishinghouse.allrightsreserved.http://www.cnki.net 上海轨道交通人民广场枢纽站大客流组织对策研究 朱效洁 (上海地铁第一运营有限公司,200003,上海∥总经理,高级工程师) 摘　要　上海轨道交通人民广场枢纽站是上海最大的公交 枢纽与人员集散地之一。由于历史原因,该枢纽中的3条轨 道交通线的站台不是一次规划建成的,因此在换乘通道、站 台通行能力、收费区布局等方面均暴露出运营规模与客流总 量不相适宜之处,给乘客的通行带来了安全隐患。因此,针 对目前现状,以人民广场站为例,开展了大客流组织对策研 究,通过行人仿真方案模型模拟,确定了8号线站台改善方 案;提出了缓解换乘客流在1号线北侧

上海虹桥综合交通枢纽工程

由高铁站房、磁浮车站、地铁车站形成的高度集成的超大型城市轨道交通综合体,结合航空机场、长途车站等,形成了在国内外均较为少见的上海虹桥综合交通枢纽。枢纽内整体建筑风格协调统一,\"平直、方正、厚重\"。旅客流线顺畅、换乘便捷、站点衔接合理,在充分发挥大运量功能的同时,力争做到工程建设用地少、整体运营成本低。

虹桥综合交通枢纽公共服务中心大楼位于上海市闵行区虹桥交通枢纽综合开发区域内,是整个虹桥商务区建设的第一栋建筑,新成立的虹桥商务区管理委员会将入驻于此。建筑的主要功能是为虹桥交通枢纽提供交通保障、社会综合管理、运行维护、安全防范、应急协调等服务。

上海虹桥综合交通枢纽磁浮站采用混合框架结构、磁浮支承结构、地铁支承结构三者合一的结构型式。为了研究三合一结构体系能否达到预期的使用功能,采用动力时程分析,建立了合理的技术路线,研究并确定了三合一结构体系的分析模型与荷载工况,计算了磁浮和地铁列车动力荷载、建筑物荷载作用下三合一结构的反应。结果表明,在最不利的荷载组合工况下,各磁浮轨道梁下的支座绝对位移均在2mm以内,支座间相对弹性位移最大值为0.30mm;地铁轨道下基础底板出现2.5208mm的竖向位移,最大转角为0.000033rad,即轨面不平顺的变化率小于0.1%。根据相关标准和资料,磁浮和地铁列车可以正常运行,建筑结构可以正常使用,将建筑结构、磁浮支承结构、地铁支承结构进行一体化设计是可行的。

场地交通组织是场地方案设计的重要环节,其交通组织设计的合理与否不仅影响了场地的整体布局,同时也是保证场地设计方案经济合理的重要因素。为解决宁波市第六机动车综合检测站内部交通组织安排,文章对场地交通组织一般原则进行了总结,提出了检测站交通组织所要解决的主要矛盾,并在尊重既有场站建筑布局和检测工艺的基层上,以解决主要矛盾为抓手,创造性地提出了\"双环\"式空间受限型检测站内部交通组织改善方案,以期对其他类似场地交通组织起到借鉴的作用。

1工程概况 上海虹桥综合交通枢纽西交通广场位于枢纽西端，南北 长610m，东西宽199m，由南北两个停车库和中间的长途 汽车客运站组成。其中南北车库为桩筏基础，大底板厚度1 100mm，其上为地下三层框架结构，总建筑面积145500m2。长 途客运中心为地下二层框架结构，建筑面积35161m 2 。 本工程场地自然标高为＋4.5m，基坑底标高为-5.85， 基坑开挖深度约10.35m。整个大基坑南北长680m，东西宽 242m。整体围护采用两级放坡＋无支撑重力坝挡土墙。重力 坝宽度为6200mmφ700mm双轴深层搅拌桩，间隔13.8m 设置2000mm×7200mm格栅墩体，桩顶标高为－0.500m， 桩底标高为-15.000m，水泥采用p32.5复合硅酸盐，掺量为 13％，坝顶做200mm厚钢筋混

为确保上海虹桥综合交通枢纽交通中心工程西交通广场北车库基坑安全及保护相邻的总包办公楼,通过施工方案比较,在北车库西北角采用了钻孔灌注桩结合混凝土支撑及φ609mm钢管抛撑的支护结构。该支护结构有效地保证了基坑安全,确保了工程的顺利进行。

深圳北站枢纽位于深圳市龙华二线拓展区中部,是铁路京广深港客运专线和杭福深客运专线的交汇点,也是深圳市\"两主三辅\"铁路枢纽布局中的主枢纽之一。对枢纽内部国铁和城市轨道交通之间的换乘进行研究,对于更好地发挥深圳北站功能,满足深圳市及周边地区大规模增长的对外客运交通发展需求,加强与内地大中城市的客运联系,同时提高深圳的中心城市地位具有重要作用。一、枢纽概况深圳北站枢纽用地由留仙大道、

科学合理的交通组织是大型市政工程施工的关键。针对南坪中心枢纽工程的特殊复杂位置与交通流特征,本文研究提出了南坪中心枢纽工程施工期间交通组织方案,并采用vissim仿真软件进行优化,动态调整,实施后效果较好,保障了该工程的顺利开展与建成通车。

作为交通流转换节点的互通式立交是高速公路中重要的组成部分,特别是高速与高速之间的交通流转换。因此,在高速公路枢纽互通式立交施工过程中,如何保证既有高速公路交通流的正常行驶、减小因互通施工对交通流的影响、保证道路行车畅通安全成为互通施工中一个亟待解决的问题。文中以邢衡高速公路与青银高速公路交通流转换设置的苏村枢纽互通为例,对高速公路中常见的枢纽互通式立交工程施工期间的路基、路面、桥梁等方面的交通组织进行了论述。

随着城市轨道交通的发展,人们开始对综合枢纽信息化的重视程度越来越高。加大对城市轨道交通的线路设计研究力度,能够为后续的轨道交通的管理、建设以及正常运行提供基础保障,能够很大程度的解决地面交通拥挤的问题,从而最大化的利用有限的土地资源。本文将以城市轨道交通综合枢纽信息化设计思路为中心展开分析和讨论。

北京西直门交通枢纽设计研究_李兴钢 (2)

北京西直门交通枢纽设计研究_李兴钢

针对重庆轨道交通枢纽的发展趋势和运营过程中暴露出的枢纽火灾的问题,对重庆轨道交通枢纽火灾原因进行分析,并从主动防火和被动防火两方面提出相应的解决方法。