石灰改良下蜀黏土工程性质几个因素分析

在我国西南地区,红黏土的含量较大,但是,由于红黏土本身密实度较低且孔隙性高,对建筑工程项目的安全性和稳定性会造成严重的制约,因此,要想利用其进行建筑施工,就要利用改性剂予以处理,优化其力学特性。本文对红黏土改性预处理的必要性和具体方法进行了简要分析,并集中阐释了改性红黏土的基础工程性质,以供参考。

为了解决石灰改良引发的填筑土脆性破坏的问题,本文提出了将分散的聚丙烯纤维丝掺入到石灰土中的设想,并对不同纤维和石灰掺量的6组土样分别进行了无侧限抗压试验、剪切试验、膨胀率试验和收缩试验。试验结果表明,纤维的掺入不仅提高了石灰土的强度,而且还增强了石灰土的塑性,使其破坏形式从脆性破坏转变为塑性破坏。此外,在胀缩性方面,纤维的掺入减小了石灰土的膨胀性,但增加了收缩性。研究表明,纤维的强抗拉性是导致石灰土工程性质改变的主要因素。因此,纤维和石灰的混合掺入可以为填筑土工程性质的改良提供一个更加有效的方法。

为研究石灰改性红砂岩残积土的工程性质并确定最佳掺量,以恩施地区红砂岩残积土为研究对象,制备不同石灰掺量的改良土试样,并进行击实、压缩、无侧限抗压试验。结果表明,随着石灰掺量的增大:改良土最优含水量逐渐增大,最大干密度逐渐减小;改良土压缩系数先减小后增大,压缩模量先增大后减小,对应的最优石灰掺量为7%;改良土无侧限抗压强度先提高后降低,对应的最优石灰掺量为9%。出现上述规律的主要原因是:石灰发生的水化、离子交换、碳酸化、结晶等作用,增强了砂土颗粒之间的黏结,提高了土的整体性,使石灰土压缩、强度特性得到改良。然而,过多的石灰会以自由灰的形式存在于土颗粒空隙之间,导致土体的压缩变形量增大,无侧限抗压强度降低。

在石灰改善土施工中,应根据实际情况对施工工艺进行调整,加强对各个影响因素和关键环节的控制,从而达到提高路基石灰改善土施工质量的目的。

纤维石灰土工程性质的试验研究——为了解决石灰改良引发的填筑土脆性破坏的问题本文提出了将分散的聚丙烯纤维丝掺入到石灰土中的设想并对不同纤维和石灰掺量的6组土样分别进行了无侧限抗压试验剪切试验膨胀率试验和收缩试验试验结果表明纤维的掺入不仅提高了石...

在我国西南地区,红黏土的含量较大,但是,由于红黏土本身密实度较低且孔隙性高,对建筑工程项目的安全性和稳定性会造成严重的制约,因此,要想利用其进行建筑施工,就要利用改性剂予以处理,优化其力学特性.本文对红黏土改性预处理的必要性和具体方法进行了简要分析,并集中阐释了改性红黏土的基础工程性质,以供参考.

膨胀土是一种工程性质极差的粘性土，对在其上修筑的建筑物有极大影响。本文简要介绍采用石灰改变膨胀土的工程性质的机理及其应用

膨胀土掺石灰后其性质有很多改变。通过对荆宜高速公路膨胀土的石灰改性试验,得到了膨胀土加石灰后的工程性质的变化规律,如自由膨胀率、膨胀量、收缩率、塑性指数下降、抗剪强度与cbr增加等。从而为改善膨胀土的工程性质以满足工程设计的要求提供了可靠的试验数据。

下蜀黏土及其改良土工程特性试验研究——京沪高速铁路徐州至上海段优质填料缺乏，广泛分布的下蜀黏土难以满足高速铁路路基填筑要求。对下蜀黏土及其改良土工程特性进行了系统研究，分析了下蜀黏土填筑高速铁路路基的主要问题，提出了取用下蜀黏土填筑高速铁路路...

京沪高速铁路徐州至上海段优质填料缺乏,广泛分布的下蜀黏土难以满足高速铁路路基填筑要求。对下蜀黏土及其改良土工程特性进行了系统研究,分析了下蜀黏土填筑高速铁路路基的主要问题,提出了取用下蜀黏土填筑高速铁路路基的改良方案。

针对京沪高速铁路徐州至上海段优质填料缺乏,广泛分布的下蜀黏土难以满足高速铁路路基填筑要求等技术问题,通过对下蜀黏土及其改良土工程特性的系统研究,分析了下蜀黏土填筑高速铁路路基的主要问题,提出了取用下蜀黏土填筑高速铁路路基的改良方案。

为了深入研究石灰、粉煤灰黄土在路基工程中的应用,进行了3组配比石灰、粉煤灰黄土击实试验,不同龄期强度试验,干湿循环作用下、冻融循环作用下及不同饱水时间强度试验。分析试验数据得出:石灰、粉煤灰黄土强度随龄期增长而缓慢增长,180d强度可达到3.5~7.5mpa;28d龄期石灰、粉煤灰黄土经过10次冻融循环后强度降低率在32%~47%之间,经过10次干湿循环后强度降低率在17%~35%之间,4~6次冻融循环或干湿循环后强度基本趋于稳定;28d龄期石灰、粉煤灰黄土经过4d饱水后强度降低率在15%~24%之间,2d饱水后强度基本上趋于稳定。结果表明:28d龄期以上的石灰、粉煤灰黄土已经完成50%左右的强度增长,且强度较高,具有较好的水稳定性和冻融稳定性。0.05∶0.15∶1和0.05∶0.2∶1配比的石灰、粉煤灰黄土力学指标比较接近,0.05∶0.1∶1配比的石灰、粉煤灰黄土力学指标较差,在工程应用中应优先考虑0.05∶0.15∶1和0.05∶0.2∶1配比。

石灰改良膨胀土力学性质的研究——膨胀土主要是由强亲水性粘土矿物蒙脱石和伊利石组成的，是具有膨胀性、多裂隙性和超固结性的高塑性粘性土。在铁路施工中，膨胀土不能直接作为路基填土，必需进行改良。通过室内试验的方法来讨论石灰改良膨胀土的力学性质在各...

在已有研究成果的基础上,系统分析和总结盐渍土的盐胀特征、溶陷特性、压缩特性、抗剪特性、渗透特性、毛细性特征,对于指导我国盐渍土地区公路的修筑和养护,提高工程质量具有重要意义。

本文主要从公路建设市场监管、招标投标评标、项目法人制度、工程前期工作、治理超载、车流量统计,以及法律制度等方面,讨论制约公路工程质量的因素,并提出解决问题的建议。

低液限黏土压实几个影响因素的探讨——针对影响低液限黏土压实的几个因素，提出了对该类型土质进行压实时应选用的碾压机具和方法。

赤泥作为工业生产过程中排出的固体废弃物普遍被排放或者填埋,给环境带来严重的威胁。以山东铝厂第一堆厂东坝底赤泥为原料,采用石灰激发矿渣固化处理赤泥并拟作为二次开发利用。利用室内击实试验、无侧限抗压强度试验、冻融循环试验以及微观扫描电镜结果,研究不同石灰激发矿渣掺量下固化赤泥工程性质的变化规律。击实试验结果表明:随着石灰激发矿渣掺量提高,其最大干密度降低,在掺量为18%时达到谷值1.22g/cm~3,而最优含水率增大。无侧限抗压强度试验结果表明,随着养护龄期和固化剂掺量增加,石灰激发矿渣固化赤泥的强度显著增长。冻融循环试验结果表明:经过冻融循环试验后的试样强度损失率较小,为3.5%~4.3%。微观扫描电镜结果表明:赤泥经过石灰激发矿渣固化之后,赤泥颗粒表面随着固化剂掺量增加,颗粒分布由分散均匀体结构转变为絮状和颗粒状结构,且土体孔隙明显减小。

炉渣和粉煤灰改善了含硫石灰土的强度性能,抑制了含硫石灰土的膨胀变形。随炉渣含量增加,石灰土的无侧限抗压强度增加。龄期小于180d的石灰土的无侧限抗压强度随炉渣含量增加幅度大；龄期大于180d的石灰土的抗压强度随炉渣含量增加幅度小。随粉煤灰含量增加,石灰土的无侧限抗压强度增加。龄期小于30d,石灰土的无侧限抗压强度随粉煤灰含量基本呈线性增加；龄期大于30d,石灰土的无侧限抗压强度随粉煤灰含量增加而增加,但增加幅度随粉煤灰含量增加而减小。

一、社会与经济因素建筑业的可持续发展的提出是社会经济发展的必然产物。在可持续发展概念提出以前，由于社会经济条件的限制，很少有人意识到可持续发展的重要性，即使有人意识到，也不可能形成共识，更谈不上把可持续发展理论引入人们的实际行动中：而建筑业的可持续发展是可持续问题与具体产业的有机结合，是经济社会可持续发展理论在建筑业中的应用，没有社会经济的发展，建筑业可持续发展问题就不可能被提出。

1 路拌法石灰改良土在武襄铁路 路基施工中的应用 中原监理公司襄胡监理站 一、工程概况： 本标段自dk257+050至dk310+300，线路长度53.25km，路基工 作范围包括：区间、站场土石方：453.882万立方米，路基附属工程： 土石方15.263万立方米；干砌片石10.29万立方米；浆砌片石15.64 万立方米；砼2.02万立方米；钢筋砼5669立方米；抛填片石4.87 万立方米；填中粗砂8.68万立方米；填砂夹石14.33万立方米；其 中路拌石灰改良土设计数量占已有土石方数量的1/3左右，数量巨 大；沪汉蓉通道武汉至襄樊段增建二线工程为ι级电气化铁路，设计 时速为客货共线200km/h，其路基设计要求比原有的160km/h时速铁 路的质量标准有很大的提高，因此，路拌石灰改良土施工质量的好坏 直接决定着新建路基是否能够满足

不良土处理方案和方法 不良土处理安排在2004年5月至2005年1月，工期为9个月。本合同 段经过地区部分挖方土质较差存在含水量较大、液塑限超标的弱膨胀土，用 作路基填料不能满足路基填料强度要求时，采用掺石灰改善填料性质的方法 处理。我司在熟悉设计文件、深入地质勘探的基础上，拟定以下施工方案。 （膨胀土处理为本标段路基处理第二阶段）。 1）施工准备 ①在认真熟悉合同设计文件的基础上还应详细核查膨胀土地段的工程地质资 料，通过取样试验以确定其土质的性质和范围，并将试验结果和初步处理方案上 报监理工程师。 ②对土质改良所需机具的保养维修与调试及对石灰、施工用水等施工材料 作充分的准备，以保证施工的正常运转。 ③提前对改良土进行各类强度指标试验，并将试验结果上报监理工程师。 2）铺筑试验路 ①按监理工程师同意的施工组织设计和开工报告要求，修筑一段试验路， 通过试验路检测所采用

湖南省洞庭湖地区广泛分布着高压缩性的黏土,通常被视为路基不良填料,为了获取该类填料物理改良的依据,该文选取了洞庭湖地区具有代表性的两种黏土,分别对其掺入了5%～15%的细砂、中砂和粗砂而形成了多组改良土,随后对改良土进行了界限含水率试验、击实试验以及加州承载比试验,并根据工程性质的变化和经济成本,得出了适应于该地区黏土的改良方案。研究结果表明:掺砂可以有效降低黏土的液限和塑性指数,但掺砂量和掺砂种类对上述两项指标影响不大；此外,掺细砂对承载比提高的效果最为明显,而且相应的细砂改良土最优含水率较高,意味着进行压实前的翻晒周期相对较短。