上海轨道交通11号线北段工程车辆辅助供电系统

随着城市发展、市域范围的扩大，轨道交通骨干线路需要不断延伸以服务郊区新城、新市镇及大型动迁基地，但是线路末端客流小，简单的延伸将影响运营效率的发挥和服务水平的提高。选择中、小运量系统承担外围接驳型线路运营任务，既能改善项目的经济效益，又能扩大骨干网络的服务范围。经研究，上海轨道交通8号线三期工程确定选用胶轮路轨apm系统，并与8号线既有线路接驳换乘，在丰富轨道交通层次结构、探索市郊城镇集运接驳系统的建设模式等方面发挥积极作用。

针对上海轨道交通1号线转向架构架横梁和侧梁连接处出现裂纹的问题,建立了地铁列车转向架构架有限元模型,并对构架静强度进行了仿真计算,同时校核了对接焊缝处的疲劳强度。通过宏观形貌、化学成分以及力学性能分析,找到了该构架产生裂纹的具体原因:主要是对接焊缝处存在未熔合和未焊透的缺陷,导致构架产生疲劳裂纹。同时提出:在构架制造及日常维护时,应增加相应的检查。

介绍上海轨道交通5号线车辆空调系统的构造、控制原理及其存在的问题,对夏季司机室温度过高的问题提出建议

“迪士尼线”，即上海轨交11号线北段（罗山路一迪士尼乐园）工程初步设计方案顺利通过专家评审，明年将全面开工。

\"迪士尼线\

2008年12月19日上午，上海轨道交通建设指挥部在上海轨道交通11号线北段二期工程云锦路站工地现场宣布：全长21km的上海轨道交通11号线北段二期工程正式开工。11号线工程是上海市近期建设规划的一条重要市域快速线，其北段工程是连接上海嘉定、中心城区和浦东新区的一条主干线。

行业信息 上海外滩通道盾构开始掘进 　　2009年1月23日,上海外滩通道北段开始掘 进。此后的半年时间里,它将要穿越将近1km的外 滩万国建筑群,挑战前所未有的地下施工难题。 外滩“通泰号”盾构直径14.27m,是目前国内 直径最大的土压平衡盾构。外滩通道北段要从地下 穿越22栋历史保护建筑,首先穿越的是浦江饭店和 上海大厦。盾构离这两栋建筑桩基的最小距离分别 只有1.7m和3m;然后,盾构将从外白渡桥的两侧 新桥墩间钻过,最小距离也只有1.47m。 盾构掘进时还要面临8.5m的极限浅覆土,克 服上浮风险。按设计规划,外滩通道长约3.3km, 分南北两段施工,北段采用盾构法;从福州路至中山 南路的南段则采用地面明挖法。 外白渡桥将于3月份回到原位,4月份恢复通 车。之后,为配合外滩建设,吴淞路闸桥将被拆除。 上海

上海轨道交通六号线贯穿于浦东新区,是上海世博会专线。据估计,世博会期间,该线高峰时段每小时客流量将达到3万人次,具有非常可观的经济效益和社会效益。在全国轨道交通处于起步的阶段,研发的综合施工技术完善了原有的刚性悬挂系统等一系列施工技术,对于今后该技术的推广和实际应用具有较强的实践和指导意义。在该工程中,中铁十一局集团公司首次以总承

一、站点综合开发理念公交引导发展(transitorienteddevelopment,tod)策略,强调土地的综合集约利用,主张公共交通优先并沿公交线路紧凑布局土地利用,在以一定距离为半径的范围内建成的具有相对高密度、多功能混合,以及适宜步行、自行车、公交使用的城市地区。

阐述城市轨道交通车辆阻尼降噪车轮结构和降噪原理,对安装阻尼车轮的列车和普通列车在通过轨道直线区段、曲线区段以及低速、高速运行等工况下的噪声进行对比试验,从声级、频谱、时域谱三方面分析了试验结果,验证了阻尼车轮降噪的实际效果。

经国家发改委批准，上海轨道交通7号线于2005年11月24日正式开工建设。轨道交通7号线全长35km，全线设28座车站，包括27座地下车站和1座地上车站，其中15座车站为2线以上换乘枢纽车站。在陈太路和龙阳路设2个停车场，在新村路附近设一处控制中心。整个工程将在2009年年底建成投入试运营。

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车辆空调冷负荷表征了车辆的制冷能力，是保证乘员热舒适性和运行经济性的基本环节。精确确定车辆空调负荷，是车辆空调工程的设计基础。基于传热学原理，以上海轨道交通4号线为模型，依托于实时气温与客流量统计数据，对制冷季车辆动态负荷进行了精确计算和分析。结果表明，制冷季的车辆负荷与人员流动性密切相关；整个制冷季制冷机组多处于低负荷运行工况，满负荷工况主要出现在极端气候下和高峰客流量时。

上海轨道交通8号线二期车辆运营初期,拖车闸瓦磨耗过快,踏面有沟槽现象出现,导致闸瓦备品和轮对及轮饼备件的大幅增加,以及人工维护费用的增加.经过半年多时间的跟踪分析及现场测试,初步确定为牵引系统和制动系统的某些设计因素及不稳定因素所致,进行相应地调整后,问题得到一定改善.

文章介绍了上海轨道交通11号线北段车辆车门控制系统设计中的创新及亮点,分析了车门控制的功能特点,描述了车门控制系统的设计要点。

通过分析上海轨道交通1号线开通前后土地利用变化及由此引发的人口分布变化,阐述了城市轨道交通对人口再分布的作用机制,并研究了轨道交通的具体影响范围,影响力度,以及在城市不同区域对人口再分布作用的差异。实践证明城市轨道交通对人口的疏散作用主要是通过沿线土地利用改变实现的。另对城市中心区、外围区和郊区发展的影响不同,因而对城市不同区位人口的作用也存在差别。上海轨道交通1号线沿线土地利用,人口数量的变化程度证实了轨道交通对其沿线要素的影响所遵循的\"廊道效应\"。

伴随上海轨道交通的发展,轨道客流不断增长,在城市交通中的地位越来越重要,但随之而来的是服务水平下降,高峰时段严重拥挤。主要利用地铁运营公司的统计数据和交通卡刷卡原始数据对现状客流最大的轨道交通1号线进行客流的特征分析,分析客流在时间、空间、断面以及站点上的不均衡特征,寻求一般规律,希望能为运营管理和未来预报提供支持和建议。

近日,上海轨道交通12号线工程可行性报告已经国家批复,计划于2012年建成。一、基本情况上海轨道交通12号线是上海市城市轨道交通网中贯穿上海西部与东北部的直径线,西起闵行区七莘路站,经徐汇区、卢湾区、静安区、闸北区、虹口区、杨浦区、浦东新区,东至浦东新区上川路站,共穿越8个行政区。全线长39.5公里,设有32座地下车站,并设有中春路

一、基本情况上海轨道交通13号线工程西起嘉定区的华江路站,东至浦东新区的罗山路站,正线全长33.60公里,设站26座。西端设北翟路车辆段,东端设川杨河停车场,全线正线及车站均采用地下线及地下车站,分为两期建设。

以上海轨交11号线多车在某区段无速度码的故障作为切入点,介绍了基于通信的列车运行控制系统(cbtc)下无线车地通信原理及造成通信异常情况的各种可能性,特别剖析了其关键设备无线接入点(ap)。通过现场调查、故障汇总和比较分析等,对引起ap设备故障的原因进行了分析,确定了ap设备故障的3种要因及解决方案。通过ap设备整改前后的数据对比,确定整改数据有效。

介绍了上海轨道交通1号线102号车车体结构形式、主要特点和主要技术参数,根据din6700的相关要求,全面进行了工艺验证,并对该车体进行有限元计算和静强度试验,计算和试验结果均满足相关标准和技术规格书的要求。

以上海轨道交通11号线赛车场车辆段和川杨河车辆段的转换轨信号联锁设计方案为例,对典型转换轨信号联锁设计方案与按照上海申通地铁集团有限公司发布的stbxh-010004—2016《轨道交通atc车辆基地信号技术规定》的规定实施管理权分配的转换轨信号联锁设计方案,从控制范围划分、控制原则、接口信号及联锁控制逻辑和作业流程等方面进行对比分析,给出了设计建议。