上海地铁A型车车厢体空调气流组织模拟

本文以铁路空调客车为研究对象,采用k-ε双方程模型,对客车室内的气流组织进行数值模拟,得到了有车内热负荷存在时的车内温度、速度场分布模拟计算结果。通过与试验结果的对比,对影响车内温度、速度场的因素进行了初步分析。

建立大会议室物理模型；利用fluent软件对高大空间建筑在不同条件的侧送下回送风方式进行数值模拟；根据模拟结果；分析会议室相关位置速度场和温度场；并进行对比研究；提出侧送下回风的一种较佳的合理方案；

采用k-ε双方程三维紊流模型,对yw25g型铁路空调硬卧客车室内气流的温度场和速度场进行了模拟.根据计算结果分析了室内气流组织的平均空气龄,为铁路空调客车空调气流组织的设计提供了依据

模型 [1] 如图，房间左下角有一个空调，送风和回风方向如图所示。送风速度为1/ms，送风温 度为25℃，壁面温度为30℃。 1．建立模型及网格划分 ①建立模型及网格划分的步骤在此处暂时省略，以后后机会再补上，这里直接读入网 格文件hvac-room.msh。 ②读入网格后应检查网格及网格尺寸，通过mesh下的check和scale进行实现，这 里不做详细描述。 2．求解模型的设定 ①启动fluent。启动设置如图，这里着重说说doubleprecision（双精度）复选框， 对于大多数情况，单精度求解器已能很好的满足精度要求，且计算量小，这里我们选择单精 度。然而对于以下一些特定的问题，使用双精度求解器可能更有利。 [1]李鹏飞,徐敏义,王飞飞.精通cfd工程仿真与案例实战：fluentgambiticemcfdtecpl

1 上海轨道交通1号线 标志色：红色条纹 上海轨道交通一号线现为大小交路运行，大交路为莘庄—富锦路，小交路为莘庄 —上海火车站。一般采用一夹一的运营方式，即每2班次中，有1班次终点站为 富锦路，另一班在上海火车站折返。 现一号线上有4种款式的车型: 第一代车：dc-01。车号101-116。直流斩波调速列车，电磁控制。aeg公司（a dtranz公司前身之一。现adtranz公司已被庞巴迪收购）制造。6节编组（a+b +c+b+c+a）（现陆续改为8节编组）。大容量宽体长身贯通式冷空调电动客车， 车厢为铝合金厢体，长23.54米(动车22.10米)，宽3米，车厢两侧各有5扇1. 3米宽的自动车门。每节车厢有62个座位，定员310人，超员时可容纳410人。 由于制冷情况不理想，该批车均已完成直改交，102号还进行过一次大修。

以yw25g型空调硬卧列车车厢为研究对象建立物理模型。物理模型中考虑了车厢内各障碍物,包括边桌、行李架、床铺、折座等的影响,采用k-ε湍流模型对车厢内三维湍流流动和传热进行数值模拟,研究车厢内流场及温度场的分布变化规律。研究结果表明:下铺区域的气流组织及温度分布较好,其次是中铺,上铺区域的气流组织及温度分布较差;距车门越近,气流组织越好,车厢中部区域的气流组织最差;床铺区域的空气温度较走廊区域的空气温度低。

对客车空调回风系统进行了改进,首次提出将回风口由中间一个改为前后2个,并用k-ε两方程紊流模型和壁面函数法建立了相关的气流组织计算模型,对改进前后车内的温度分布情况作了数值模拟和分析比较.结果表明:改进后的回风系统使车内的气流组织以及温度分布情况得到明显改善,前后两端的温度显著下降(约降低2k),中部温度略有上升;在送风温度同为28915k时,车内平均温度较改进前降低约05k,且乘客头部与足部区域之间的温差较改进前也有所降低.因此,对于改进前后同样的车内温度,改进后可以提高送风温度,从而降低系统能耗,还能够满足更大区域内乘客的舒适性要求.

空调车内气流组织研究是车厢内热环境控制的基础,合理的车内气流组织可有效地改善乘客的冷热舒适性。采用k-ε湍流模型对25k型空调硬卧车内气流组织进行了数值模拟,研究了不同送风方式和送风参数下车内空气流场和温度场分布规律,并与实验结果进行了对照,两者基本一致。研究结果对于改善硬卧车内人体冷热舒适性提供了理论依据,对车内气流组织优化设计有指导意义

本文介绍了内置式客车空调的气流组织,运用κ-ε模型进行了模拟,并与顶置式空调进行了对比。结果表明,内置空调的温度、速度分布较佳,车内的气流组织更合理。车内空气的温度、流速以及相对湿度等共同作用的效果更符合人的生理及心理需要

采用火灾动态模拟软件fds对地铁站台上列车车厢内部火灾进行了数值模拟,分析了着火车厢车门关闭和开启时车厢内部烟气温度、扩散速度、质量分数和能见度的变化规律.结果表明：车厢门关闭和开启时,烟气充满两相邻车厢的时间分别为68s和70s;车厢内1.5m高处烟气质量分数最大值分别为0.00034和0.00003;着火车厢内1.5m高处的能见度分别为14m和18m.对站台上列车车厢内部着火时的烟气扩散规律进行研究,对于指导人员疏散、保证乘客安全和改进地铁列车火灾应急处置预案等提供参考.

为解决城轨列车车厢内上送上回气流组织方式存在的气流短路问题,提出将排风口和回风口合并放在车厢内的座位下面,以及将排风口放在车厢中部位置、回风口放在车厢底部的2种优化方案。根据车厢实际尺寸,建立1/4车厢的简化物理模型,采用realizablek—ε双方程湍流模型以及第3类、自由流、对称面和内热源边界条件,对优化前后车厢内空气的三维紊流流动和传热进行数值模拟分析。结果表明:所给出的2种优化方案均能有效改变车厢内气流漩涡的位置和强度,改善车厢内气流组织,解决气流短路问题,使车厢内温度分布更加均匀,并能降低车厢内的平均温度,减少车厢空调通风系统的能耗;综合比较,后一种优化方案更优。

文章以车厢体热负荷、冷负荷及送风量、空调气流的组织设计计算为依据,以满足空调技术指标为原则,介绍了通信车车厢的空调设计方法,对空调的选型应用有较好的指导意义。

列车车厢内空气品质的优劣与旅客实际得到的新风量密切相关。笔者以yw25g型空调硬卧列车车厢为研究对象,在物理模型中考虑了旅客以及车厢内各障碍物(包括边桌、行李架、床铺、折座)等对流场的影响,采用k-ε湍流模型及数值模拟的方法,对硬卧车厢内流场及空气龄的分布变化规律进行研究,从而得到车厢内的换气效率。研究结果表明:车厢内的换气效率基本符合室内空气品质的要求;整个车厢内流场及空气龄关于隔间存在良好的对称性;旅客区域的空气品质优劣排序依次是:下铺区域、中铺区域、上铺区域;气流组织的合理分布能够缩短空气龄,改善室内空气品质。研究结果对如何提高车厢内换气效率及空气品质提供了重要参考。

针对相同室内条件、不同送回风口位置下的两种模型,运用暖通空调专用数值模拟软件airpark,对室内速度场、温度场进行了数值模拟计算。并根据模拟结果分析不同送回风口位置下的空气品质和人体热舒适,为教室等人员密集区域空调室内的气流组织形式优化设计提供了研究依据。

应用计算流体力学的理论和方法模拟建筑物室内通风空调气流组织的湍流流动;使用了k-ε模型与simple方法对室内气流组织进行模拟,并对方程的离散、耦合求解以及simple算法等数值计算问题进行了论述,并以带热源的空调空间的室内气流组织为实例作了数值模拟和讨论

空调房间中由于送风时存在温差,产生的浮升力对气流流动有影响,本文采用了三维紊流的k-ε模型进行分析,并对其加入了浮升力的修正。在边壁上利用高雷诺数的k-ε模型加壁面函数来处理边界条件,据此,编制了相应的计算机程序,并计算分析了一间典型宾馆客房的气流组织情况,其结果与实验相当吻合。

采用双方程三维紊流模型，对yw250g铁路空调硬卧客车室内气流的温度场和速度场进行模拟，根据计算结果分析了室内气流组织的平均空气龄，为铁路空调客车空调气流组织的设计提供了依据。

空调房间气流组织数值模拟——应用计算流体力学(cfd)软件fluent对夏季空调房间内常见的上送下回、下送上回等几种气流组织方案进行了模拟计算，分析了上这下回方式在送风速度变化时，室内空气的速度和温度的变化规律，并研究了室内空气在各种气流组织形式下的速...

某火车站高大空间气流组织模拟研究——本文运用cfd技术作为辅助工具，运用商用软件airpak，采用k-ε模型进行求解，对大空间空调气流组织两种不同方案进行模拟，一种为座椅送风，一种为门套送风，利用模拟软件得出各个方案的温度和风速场，通过对温度和风速场模...

基于k-ε两方程模型,利用phoenics软件,在实验检验的基础上对列车车厢空调各种气流组织方式进行了模拟,并对其舒适性及经济性进行了评价.结果发现:传统的车顶条缝送风及格栅送风为较好的送风方式;椅背送风由于其独特的优点可推广应用;小桌下送风由于很难达到舒适要求不宜采纳.

为给侧式站台的气流组织设计提供依据,评价气流组织设计方案,确定合适的送风温差以优化侧式站台空调系统的设计,建立了典型侧式站台的三维几何模型,用标准kε湍流模型作为站台气流的物理模型,按实测的站台热湿负荷设定数值模拟的边界条件,对地铁侧式站台空调系统进行了cfd(计算流体力学)模拟.温度场模拟结果与实际测试的站台温度场吻合,这表明在合理的简化条件下,采用标准kε湍流模型的计算流体力学能较准确地模拟和预测地铁侧式站台的温度场,为侧式站台空调系统的气流组织设计提供依据.

在建立的物理模型基础上,利用cfd软件对专用低温风口送风形式下的4℃、8℃、11℃三种典型温度低温送风系统进行气流组织模拟。并根据模拟的流场进行了详细的分析及对比研究。得出8℃和11℃低温送风的模拟流场较为均匀,工作区气流组织较好。在使用超低温送风温度4℃送风时,应对送风条件或低温风口等进行一定的改进。基于研究结果,给出了不同送风温度下气流组织的建议。