全风化花岗岩及其水泥改良土路用工程性质试验

海南东环铁路a,b组填料稀缺,设计填料利用路堑挖方和隧道弃方为主,但其料源60%以上为全风化花岗岩c,d组,需进行改良才能满足工程要求。结合勘察设计,全线选取了有代表性的10组d类填料和10组c类填料进行改良研究,提出了最佳改良方案:高液限的全风化花岗岩用石灰改良,掺量为9%;低液限全风化花岗岩用水泥改良,掺量为5%。试验结果为设计和施工提供了依据,解决了海南东环线a,b组路基填料稀缺的重大工程问题。

通过对海东线全风化花岗岩原装试样的排水常规三轴试验,分析了该类土样的应力应变关系特点,计算并探讨了抗剪强度值及其随应变发展的变化规律,以及初始切线弹性模量的大小及其与围压的关系。

海南东环铁路全风化花岗岩路基填料改良试验——海南东环铁路a，b组填料稀缺，设计填料利用路堑挖方和隧道弃方为主，但其料源60％以上为全风化花岗岩c，d组，需进行改良才能满足工程要求。结合勘察设计，全线选取了有代表性的10组d类填料和10组c类填料进行改良研...

花岗岩系为主的侵入岩全风化物,是一种具有特殊物理力学特性的特殊土,遇水具有崩解性,用作路基填料时,雨季易发生压缩变形、边坡冲刷等病害。通过室内试验研究了花岗岩系全风化物及其物理改良填料的工程性质,并在某高速铁路进行了现场填筑试验。试验结果表明,全风化物改良填料的物理力学性能能满足高速铁路路基工程的要求。

由于全风化花岗岩直接作为路基填料会造成比较严重的路基病害。本文从全风化花岗岩及其改良土的工程特性出发,分析了生石灰与水泥对全风化花岗岩的改良情况,结果显示改良土的工程特性好于未改良前的岩体。通过对列车动荷载作用下的无碴轨道路基进行模拟分析,确定边界条件后,分析了列车速度与基床表层厚度及动位移的关系,和动应力与加速度都与轮重的关系。结果表明,改良后的全风化花岗岩可以应用于铁路建设中。

为研究全风化花岗岩用作新建郑石高速公路路基填料的适宜性,基于全风化花岗岩风化料的矿物成分、颗粒分析等工程性质的分析结果确定其不能直接作为路基填料.选用水泥材料进行改良,对不同掺量的混合料进行了无侧限抗压强度试验、压实试验及疲劳试验,确定对全风化花岗岩风化料进行改良所需最佳水泥掺量为5％,并得到相应的疲劳周期;现场试验路段沉降变形的检测结果表明,沉降符合高速公路路基设计要求.

风化花岗岩的路用性能较差,通常不能直接作高速公路路基填料,但可以通过改变施工工艺的方法,提高风化花岗岩压实度,可以使其满足规范要求。以通平高速公路为依托工程进行现场碾压试验,通过分析不同的碾压遍数、强振频率、含水量对压实度的影响,对比得出风化花岗岩的最佳碾压工艺。

风化花岗岩(花岗岩风化残积土)上建筑物的沉降量

水泥稳定类花岗岩风化料的强度能否满足路用要求是将该类材料应用于高等级公路底基层时的关键之一,通过原状风化料的筛分、击实试验、无侧限抗压试验、劈裂试验,得出水泥稳定类花岗岩风化料能够满足高等级公路底基层的强度要求,水泥掺量以4%~5%为宜,并以5%为优的结论,为进一步研究水泥稳定类花岗岩风化料的路用性能提供了基础资料。

通过从花岗岩残积土中分离出云母,按云母含量的不同配制试件进行承载比试验、回弹模量试验,研究云母含量对花岗岩路基土工程性质影响的复杂规律,探讨花岗岩路基土工程性质变化的机理。

本文通过对厦门市源昌大酒店花岗岩强风化带进行的预钻式旁压试验应用实例,提出了厦门地区强风化带二个亚层(砂砾状、块状)的承载力和人工挖孔桩桩端阻力计算公式,为桩基础设计提供了可靠参数,对利用旁压试验成果解决有关岩土工程参数具有一定的指导作用。

抗浮锚杆已经在我国许多地区得到广泛应用。但是不同规范推荐采用的锚杆设计参数变化范围较大,并且未考虑不同地区岩石的差异性,实际应用中不利于设计参数的选取。在青岛大剧院工程场地上对设置测力元件的抗浮锚杆进行破坏性拉拔试验,重点测试锚杆杆体的轴力、杆体与注浆体之间的剪应力变化规律,结果显示内力沿锚杆长度不均匀分布并且超过一定长度后不再受力,进而确定出该地区中风化花岗岩中抗浮锚杆的极限抗拔力和有效的锚固段长度,为抗浮锚杆设计、施工提供了依据。

采用全自动三轴流变试验机对厦门东通道海底隧道风化槽地段岩石进行三轴压缩流变试验,研究了岩石在不同围压和不同应力水平作用下轴向应变随时间的变化规律。试验表明,强风化花岗岩时效特性较全风化花岗岩更加明显;围压对岩石蠕变变形存在很大影响,围压越大,蠕变变形量越小。通过分析岩石压缩流变过程中应力-应变关系可知,蠕变变形在弹性阶段不对岩石整体构成明显损伤。而进入塑性阶段后,黏塑性变形对岩石破坏影响较大。建议通过支护增加围压,以提高隧道围岩屈服强度和减小流变变形,防止隧道失稳破坏。

基于高速铁路对防止路基变形的严格要求,常常需要对用作路基填料的土质进行改良。文章通过对全风化花岗岩生石灰改良土的大量室内试验,研究了改良土在不同掺和比下液塑限的变化,在不同击实条件下最大干密度和最优含水率的确定及影响,以及无侧限抗压强度的影响因素,为花岗岩地段铁路客运专线路基的设计和施工提供参考。

基于高速铁路对路基变形的严格要求,常常需要对用作路基填料的土质进行改良。通过对全风化花岗岩生石灰改良土的大量室内试验,研究了改良土在不同掺合比下液塑限的变化,在不同击实条件下最大干密度和最优含水率的确定及影响,以及无侧限抗压强度的影响因素,为花岗岩地段铁路客运专线路基的设计和施工提供参考。

全风化花岗岩用于高速公路填料已有成功的案例,但由于高速铁路路基变形控制更为严格,能否用于高速铁路路基填料还没有得到实体工程的验证。基于全风化花岗岩及其改良土的工程力学性质和变形特性,使用pms-500型循环加载设备对全风化花岗岩改良土路基实体工程进行了现场循环加载试验研究,模拟分析了不同轴重列车荷载长期循环作用下浸水前后全风化花岗岩改良土路基的动态特性及沉降规律和其下雨前后路基性状变化。试验结果表明,全风化花岗岩改良土路基经过500万次列车模拟动荷载作用后,即使经历了如雨水长期浸饱路基的最为恶劣工况,最终沉降量不超过7.0mm,证实了全风化花岗岩经过改良后能满足高速铁路变形控制的设计要求,可用于高速铁路的基床底层及路堤本体填料。

文章通过对室内土工试验得到全风化花岗岩的工程性质,根据现场试验研究不同摊铺厚度、不同碾压遍数下路基压实效果,得出其作为高速公路93区路基填料时最佳压实施工工艺,为同类工程施工提供技术指导。

利用风化花岗岩试制免烧砖

灵山县花岗岩风化壳表层土中的细粒部分(粉粒、粘粒)和粗粒部分(砾砂、粗砂)含量较多,而中粒部分(中砂、细砂)含量较少。其表层土的渗水试验结果表明,该表层土的渗透系数普遍偏高,在滑坡地段更甚。此外,滑坡地段的渗透曲线(渗透速度与时间的关系曲线)还呈较大幅度的震荡现象,这与稳定地段的渗水曲线有明显的区别。分析认为:稳定斜坡段渗透系数的普遍偏高不仅与花岗岩风化壳表层土的颗粒级配有关,也与斜坡卸荷产生的拉张裂隙、降雨冲刷等多重因素有关;而滑坡地段渗透曲线呈现的剧变震荡则反映了在渗水试验过程中,表土中的大空隙不时地被冲刷下来的细粒短暂地堵塞,后又因细粒软化被冲蚀下坠,渗水通道再次疏通的反复过程。

对位于地下水位线以下隧道,尤其进出口隧道地质条件复杂多变,施时常遇到岩体交错接触带、断层、堆积层、破碎带区域,而对全风化花岗岩粉砂性土体会发生流砂、涌水、涌泥现象,本文就隧道全风化花岗岩粉砂性土体流砂洞段涌砂、涌泥导致的塌方处理方案为例,介绍地下水丰富洞段全风化花岗岩"大直径超前滤水管棚"法塌方处理措施。

针对临长高速公路一全风化花岗岩地段路基施工,介绍了采取石灰改良土处理全风化花岗岩的试验、配合比设计、施工要求及其质量控制和质量标准等。

直接将花岗岩残积土用作路基填筑,易产生溜坍、滑坡等病害.为了消除花岗岩残积土不良特性,对湖南省南岳地区花岗岩残积土粒径级配进行研究,得出该地区花岗岩残积土为砂质粘性土,为了提高其填筑路基的性能,采用不同掺入量的水泥对其进行改良,在压实度均为90%的条件下,利用slb-1型应力应变控制式三轴剪切渗透试验仪和自制崩解仪对各组试样分别进行三轴试验和崩解试验.改良的花岗岩残积土的抗剪强度和崩解试验结果表明,随着水泥掺量的增加,其抗剪强度逐步提高,遇水崩解状况得到逐步改善,当水泥掺入量达到6%时,能大幅提高花岗岩残积土的抗剪强度,其耐崩解性也得到了大幅度的提高和改善,可达到实际工程中改良当地花岗岩残积土的目的.