喷砂凿毛技术在沿海高速铁路桥桥面铺装中的应用

本文简述了高速公路桥面铺装病害产生的成因,以及目前对桥面铺装层处理在施工方法上的不足之处,并比较了喷砂凿毛施工与其它施工方法的质量情况。

抛丸喷砂技术在桥面铺装处理中的应用——对采用抛丸喷砂技术进行桥面铺装凿毛处理进行了深入探讨，总结了抛丸喷砂桥面铺装处理技术。

在桥面铺装施工中采用抛丸喷砂技术可以有效的取出水泥混凝土表面铺装层上存在的,污染物和浮浆层,并且处治板面微裂缝暴露的问题,从而确保桥面防水层的施工质量,提高水泥混凝土桥面层与沥青混凝土之间的层间粘结效果。结合具体的桥面铺装工程实例,探讨抛丸喷砂技术的具体施工过程。

结合高速铁路桥梁抗震设计的需要,提出支座功能分离的设计理念,利用减震榫的塑性变形能力实现桥梁减震目的,建立了以材料应力、应变性能与抗震设防目标匹配的设计准则,并分析了高速铁路简支箱梁桥采用减震榫后的减震效果。

结合高速铁路桥梁抗震设计的需要,提出支座功能分离的设计理念,利用减震榫的塑性变形能力实现桥梁减震目的,建立了以材料应力、应变性能与抗震设防目标匹配的设计准则,并分析了高速铁路简支箱梁桥采用减震榫后的减震效果。

改性沥青在沿海地区桥面铺装中的应用——改性沥青混凝土的诸多优点使得其在挢面铺装的应用中占据优势，尤其是它良好的耐久性和抗水性能等，对于保证桥面铺装的使用寿命能够起到重要作用：

. 精选文档 1混凝土桥面铺装病害产生原因 1)厚度不足。由于梁场预制和支架现浇、挂蓝悬浇桥梁空心板及箱梁上部构造时， 梁板的预拱度、支架的沉降及预应力反拱均无法准确地预测，如果再加上施工控 制不到位，施工中要达到主梁顶面标高与设计值相符是相当困难的。况且设计预 应力梁起拱高度时，也未考虑到对桥面厚度的影响，尤其大跨径梁起拱高度加大 后，就会相应减少桥面铺装层的厚度，又由于设计桥面铺装厚度普遍较小，一般 为8～12cm，施工自下部构造的标高累计正误差和梁板施工正误差必然会使桥面 铺装厚度减小。在梁板施工过程中，若各环节验收把关不严，会造成成型的梁板 尺寸过高；支座的标高控制不严，高于设计高程；梁板的倾斜度过大，或者由于 调整桥面纵横坡等因素均可能造成梁板顶面高程高出设计值，而使得桥面铺装层 厚度局部过薄，削弱了桥面铺装层的刚度和承载力。 2)配比不严。桥面铺装

介绍了高速铁路桥面系附属主要包括防护墙、竖墙b、竖墙a、遮板等,通过石武客专桥面系附属的施工,总结出施工中需要注意的各种问题及解决问题的方法,从而为以后同类工程的施工积累了经验。

技术交底记录 工程名称漯平高速公路分部工程桥梁 分项工程名称:桥面铺装、搭板、护栏 交底内容:

随着社会经济的迅猛发展,人们对于高速公路的驾驶舒适性和耐久性要求越来越高,注重高速公路施工技术的标准控制,可以为高速公路工程服务水平的不断提高提供有效保证。论文从多个方面对高速公路桥梁工程桥面铺装施工技术要点进行讲述,以便延长桥面铺装的使用寿命,提高桥面铺装的施工质量,保持其在运营使用中的良好经济性和舒适性。

技术交底记录 工程名称漯平高速公路分部工程桥梁 分项工程名称:桥面铺装、搭板、护栏 交底内容: 桥面铺装、搭板、护栏技术交底 一.编制依据

本文结合铁四高速公路维修的实践,对高速公路桥面铺装破损的成因进行了分析,并对桥面铺装维修设计、施工中的关键问题进行了论述。

为研究活性粉末混凝土(rpc)箱梁替代普通混凝(nc)箱梁的技术可行性,以32m跨标准nc箱梁为初始模型,采用ansys软件中零阶法与随机搜索法对rpc箱梁进行优化设计研究。在rpc箱梁基本截面尺寸优化的基础上,沿箱梁纵向设置厚0.15m的横隔板,建立无横隔板、横隔板间距8m与横隔板间距4m的rpc箱梁模型,对比分析各模型受力性能,并对优化的多横隔板rpc箱梁与nc箱梁的静、动力特性及经济性等进行对比。结果表明:横隔板间距为4m的rpc箱梁受力性能最优；与nc箱梁相比,rpc箱梁竖向刚度增大2.57%,竖向自振频率增大18.48%；rpc箱梁自重比nc箱梁减少32.14%,预应力筋用量减小19.78%；在动荷载作用下,与nc无砟轨道梁桥体系相比,rpc梁桥体系各构件竖向位移均减小,竖向加速度局部增大,但整体呈下降趋势；rpc箱梁具有更好的经济性。

现代高速铁路建设中，桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手，分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点。介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术。

我国幅员辽阔,地形极其复杂,为了跨越河流、深谷以及其他复杂地形,我国的高速铁路建设必须要解决高速铁路桥梁的设计及建造问题。为了保证列车运行的安全和快速,我国在高速铁路桥梁建设方面进行了一系列的创新和改进。下文从高速铁路桥梁的设计标准、设计特点及关键技术对高速铁路桥梁设计建造进行概述。

一、简述总工的工作职责（一岗双责）。 二、简述铁路桥梁混凝土浇筑过程应注意的事项及控制标准。 1、在施工缝处新浇混凝土之前，应对已硬化混凝土的表面进行凿毛处理。 人工凿毛时，混凝土强度不低于2.5mpa，机械凿毛时，混凝土强度不低于 10.5mpa，凿毛后露出的新鲜混凝土面积不低于总面积的75%。 2、浇筑前清除模板内杂物和积水，如垫层干燥，应洒水湿润。混凝土的自 由倾落高度不宜超过2m。 3、混凝土的一次摊铺厚度不宜大于60cm(当采用泵送混凝土时)或40cm（当 采用非泵送混凝土时）。 4、机械振捣时每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，以混凝土不再沉落、 不冒气泡，表面呈现浮浆为度。振捣棒作业：移动间距不宜大于振捣器作用半 径的1.5倍。振动器与模板的距离，不应大于其作用半径的0.5倍，并应避免碰 撞钢筋、模板、波纹管、预埋件等。振动器插入下层混凝土内（下层初

高速铁路线下桥梁、隧道结构不同,导致沉降规律差别很大,须分别进行研究。根据高速铁路桥隧沉降小量级、大波动的数据特点,对各种沉降预测方法进行系统研究,并结合实例,探索出与桥隧沉降相适应的高精度、高稳定性的预测方法,为今后高速铁路桥隧的沉降预测提供参考和借鉴。

本文从高速铁路的基本特点出发,讨论了高速铁路桥梁设计的基本原则和基本要求,分析了荷载设计、上部结构型式设计和桥面设计等三个关键设计环节。

异形墩结构是近几年出现的新型桥梁结构,它的出现改善了墩身结构的受力性能,促进桥梁结构向着设计新颖、合理经济等方面发展,采用通用有限元程序ansys对西成客运专线椒溪河特大桥异形墩进行实体有限元分析,考虑恒载和活载的作用下,分析得到异形墩墩身应力分布状态,拓展了异形桥墩的使用范围,为实际的施工过程提供一定的指导建议。

高速铁路桥梁主要设计原则 1.一般原则 为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适， 造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的 动力性能。正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一 般采用混凝土或钢筋混凝土结构。跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截 面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一 般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式t梁，多片式t梁需施加横向联结形成整体桥面。 简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张 拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。大跨度预应力混凝土梁采用悬 臂灌注施工。 高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》

以广深电气化高速铁路基础在不影响运营的情况下进行托换施工为例,介绍高速铁路桥梁动荷载作用下的基础托换施工技术.该工程上部结构为预应力连续梁,且在列车动载作用下不间断运营施工,通过采用双控监测,利用托换梁结合托换新桩的方法,该工程在托换梁与挖孔桩之间设置千斤顶加载,利用千斤顶使上部结构有微量位移,同时使新桩的大部分沉降通过千斤顶的预压来完成.利用千斤顶对位移及受力情况及时进行调整.通过对托换桩进行了加载预压,减小了施工后新桩的沉降,成功解决了施工中的技术难题.

简要介绍京沪高速铁路桥梁设计总体情况,主要介绍高速铁路的建设理念、高速铁路的前期研究及工程实践,重点结合京沪高速铁路沿线地形、地质、气候、水文等自然环境,京沪高速铁路桥梁一般梁型、墩型的选择与施工组织以及特殊桥梁结构的采用情况。