客运专线上插入42号道岔的施工技术

铁路道岔是轨道施工中的重点和难点,文章根据合宁线有碴轨道高速铁路道岔的结构特点,针对有碴高速道岔关键铺设技术进行了详细论述并提出了合理铺设建议,为新建快速铁路、客运专线大号码有碴高速道岔的铺设提供了参考。

高速铁路道岔是轨道结构的最薄弱部分,是限制列车运行速度的关键设备。结合郑西客运专线无砟道岔施工情况,为进一步优化和完善高速道岔铺设方法,本文对无砟道岔施工的施工技术作了初步的总结探讨,分析了铺设中存在的一些问题,并提出了相应的改进意见,以期对类似工程起指导借鉴作用。

通过对武广客运专线炎庙大桥与特大桥工程32m整孔简支箱梁移动模架快速制梁施工技术的介绍,重点描述了制梁过程中施工对设计的突破及网络计划技术的运用,充分挖掘了移动模架制梁快速施工的潜能,使之较常规移动模架制梁工效有了重大突破,为类似工程施工提供一定的借鉴和指导。

研究目的:为了安全优质高效地完成上行式移动模架制梁的施工,更好地掌握上行式移动模架制梁的施工技术。研究结果:采用上行式移动模架制梁,能够确保现场施工的安全,现浇箱梁的质量符合设计和规范要求。

道岔是线路上的薄弱环节,是养护维修的重点和难点。高速道岔是客运专线铁路建设的重要工程结构,是建设中的关键技术之一,也是限制铁路速度的关键设备之一,客运专线快速发展对道岔铝热焊接质量提出了更高要求。接头铝热焊接质量及接头打磨质量直接关系到列车运行安全性、平稳性、乘坐舒适性及道岔的可靠性。通过对道岔铝热焊接施工过程中的关键步骤及工序进行控制,提高道岔铝热焊接质量。

18号高速板式道岔在武广客运专线上第一次大面积应用,结合武广客运专线新汩罗和新赤壁站现场施工,对18号高速板式道岔板的组成、铺设方法、施工机具、关键技术、质量控制以及自流平混凝土的施工进行了阐述和总结。

从断面设计、衬砌设计和防排水设计等方面,分析了客运专线隧道的设计特点,在现场调研的基础上,总结和分析了客运专线隧道施工技术现状和特点,提出施工中出现的几种新问题,指出客运专线隧道建设需要及时总结实际工程经验和教训,逐步建立符合中国国情的客运专线隧道技术体系。

0前言既有线改造施工中,工程车进入工程线需对既有线进行临时拨接,频繁的大移量的拨移对线路的稳定产生很不利的影响,而在区间或站内插入无尖轨道岔是解决这一问题的良好方法。

为了保证行车安全与道路畅通，在对既有线进行施工时就会受到许多外来因素的影响，比如说延长因素等，在对其进行施工时就要提前做好道岔插入工程的施工，这是为整个既有线道岔插入工程施工进行一个前期准备，它的完成有利于后期施工的顺利进行。因此本文就针对此观点来进行简单的论述。

客运专线连续梁悬浇施工技术——文章通过在客运专线桌特大桥连续梁悬浇施工，有效地解决了桥粱施工对公路运营影响的难题，现将在施工中的重点要点进行论述。

一直以来，客运专线铁路因为其较高运行速度，更为安全舒适的出行条件以及节约时间的优点在同类交通运输体系中具备更好的优越性。分析其建设主要技术特点，着眼于客运专线隧道诸多施工中的技术性问题，提出切实可行的解决路径与方案，以达到客运专线隧道长久性投入使用的初衷。望对日后客运专线隧道建设技术问题解决有所增益。

高速铁路路基工程施工质量必须满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营，尤其是短路基施工质量尤为重要。结合合福铁路安徽段dk262＋790—dk275＋951段路基施工实例，探讨客运专线短路基施工技术处理原则及具体措施。

阐述了cfg桩成桩常用施工方法和工艺流程,详细论述了长螺旋钻管内泵压混合料灌注成桩施工过程中经常遇到的质量问题,针对这些问题提出有效的质量控制措施,从而确保成桩质量。

从开挖方法、控制措施等方面对隧道施工进行了探讨。

客运专线箱梁体积大,重量重,施工控制标准高。结合客运专线建设实际,介绍了现场制梁场址的选择及布置,箱梁预制工艺及其质量控制。

客运专线轨道设计和施工技术

客运专线基床施工技术 1基床表层应根据区域环境、气候特点和路堤填料等选择适 宜的结构型式，并满足防排水和防冻要求。有碴轨道基床由 表层和底层组成，表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m， 总厚度应为3.0m。一般情况下，基床表层由5～10cm厚的 沥青混凝土和65～60cm厚的级配碎石组成。无碴轨道路基 表层厚度与无碴轨道的混凝土支承层或混凝土底座的总厚 度不应小于0.7m，底层厚度为2.3m。混凝土支承层或混凝 土底座以外的路基面应设防排水层。 2级配碎石的材料规格及压实标准应符合下列规定： 1）碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部《客运专 线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。 2）与上部道床碎石及下部填土之间应满足d15<4d85 的要求。当与下部填土不能满足此项要求时，基床表层应采 用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合 成

在既有线站场改造过程中,由于咽喉区站改、延长等原因而修改既有车站咽喉区的站场形状,需要提前插入正式道岔的施工,统称为既有线插入道岔过渡施工。为保证行车安全和既有信号设备正常使用,研究将过渡道岔纳入正式信号系统的联锁关系。

随着我国社会整体水平的提高，中国铁路正致力于大规模修建客运专线和高速铁路。铁路道岔是限制列车运行速度的关键部位，与传统的有碴轨道相比，无碴轨道具有结构简单、稳定性高、轨道养护维修量小、铺设方便和弹性好等优点。但无碴轨道的结构或部件一旦遭到破坏，修复十分困难，因此无碴轨道对设计和施工精度的要求较高。本文针对道岔施工的粗调、精调及注意事项作出详细说明。

本文介绍了哈大客专无砟轨道整体道床道岔底座施工方法、施工工艺流程及质量控制要点，通过昌图西站道岔底座工程的成功实践,在施工中采取技术措施保持底座施工精度和几何形位的控制，为以后类似工程提供参考。

根据沪昆客运专线小米地沟大桥移动模架现浇梁的施工,主要介绍上承式移动模架的构造、工作原理、施工特点、几个关键环节、模架施工中的安全注意事项。

1 武广客运专线岩溶注浆施工技术 夏渝珍 （中铁十一局武广客运专线xxtjⅰ标三公司项目部） [摘要]：本文就武广客运专线路基工程地基加固处理最主要的一种方式岩溶注浆的施工 技术进行简要介绍 [关键词]：岩溶注浆施工技术 1设计概况 1.1武广客运专线路堤地段注浆孔位采用梅花型布置，路堑地段采用正方形布置， 孔间距5.0m、7.0m两种；路堤地段加固范围至路堤坡脚外约5.0m，路堑地段加固范围 至侧沟平台或墙顶平台外边缘。注浆孔开孔孔径不小于110mm（土层中），终孔孔径不小 于91mm（岩层中）。钻孔过程中应注意红黏土软硬分界面。 1.2注浆水泥采用p.o32.5水泥，水玻璃38—43be，模数2.4—3.0。水泥浆液水 灰比为0.8:1—1:1。若遇空的岩溶通道、较大溶洞或裂隙处，视具体情况先灌注中粗砂 或稀的水泥砂浆对溶蚀腔体进行充填，再采用