基于变流通截面高速铁路隧道单车压力波数值计算

采用实车试验方法对高速动车组穿越双线隧道引发的隧道壁面气动压力进行测试,分析不同位置测点在列车通过阶段和列车驶出阶段的压力峰值.研究结果表明：不同测点压力最大峰峰值（正峰值-负峰值）可能发生在列车通过阶段,也可能发生在列车驶出隧道后的压力衰减阶段;压力峰峰值在洞口附近较小,在隧道中部较大.在列车通过隧道阶段,壁面测点压力峰峰值随着车速的增加而迅速增大.列车驶出隧道后,压力峰峰值开始周期性衰减,衰减周期为2倍的声速在隧道内传播时间;在同一周期内,隧道入口处测点压力衰减率较大,出口次之,隧道中部最小;斜切洞门缓冲结构顶部开口对降低第一个周期压力峰峰值的效果不明显,但可以明显降低多个周期后的压力峰峰值.

基于活塞风理论的高速铁路隧道衬砌压力计算改进方法——依据一维非定常流理论，对以往的活塞风理论进行了改进与优化，首先对不同状态下隧道内的空气密度进行了修正，充分考虑了活塞风的非定常性，改进了以往理论中空气密度的选取方法，使其更符合实际工况。其次...

采用求解三维不可压非定常n-s方程的方法,对dx1型双层集装箱与25z客车交会时的周围流场进行数值模拟,求解出交会过程中所产生的交会压力波,为集装箱列车交会稳定性的研究提供依据。

为探索隧道初期支护安全系数的计算问题,并为高速铁路隧道支护参数优化提供理论依据,根据喷锚支护的性能与特点以及现代隧道力学的基本理论,建立初期支护荷载结构模型和对应的安全系数计算方法;针对时速350km高速铁路双线隧道提出的3种不同的初期支护方案(无系统锚杆支护、喷锚结合支护和以锚为主的支护方案)展开适应性研究,计算分析不同埋深(400m和800m)条件下初期支护的优化参数以及优化后的二次衬砌承载能力,在此基础上提出优化后的高铁隧道支护参数建议值,并对优化前后的安全系数进行计算与对比。主要结论如下:1)提出了采用围岩压力代表值作为荷载结构模型设计荷载的方法,为解决设计中围岩压力不确定的问题提供了思路,且所推荐的围岩压力代表值计算方法具有安全性与经济性;2)提出了3种初期支护计算模型,可以为初期支护构件的选择与量化设计提供一定的理论基础;3)提出了时速350km高速铁路双线隧道初期支护方案及优化后的复合式衬砌设计参数,并明确了不同围岩级别、不同埋深时的承载主体;4)提出了按照不同埋深进行支护结构参数设计的建议。

高速列车隧道进口波属于次声波范畴,其强度比微气压波要弱,但随着高速列车的不断提速,也会造成新的环境问题。文章采用有限体积方法和任意滑移界面动网格技术方法,并结合piso算法和sstk-ω高雷诺数湍流模型,对crh3高速列车通过隧道产生的进口波特性进行了数值模拟研究。研究结果表明,隧道进口波由列车头部和尾部驶入隧道时产生的负、正压力脉冲波构成,其传播具有指向性和随距离增加的衰减性。此外,进口波的幅值与观测距离近似成反比,与车速的三次方近似成正比。

高速列车隧道进口波属于次声波范畴,其强度比微气压波要弱,但随着高速列车的不断提速,也会造成新的环境问题。文章采用有限体积方法和任意滑移界面动网格技术方法,并结合piso算法和sstk-ω高雷诺数湍流模型,对crh3高速列车通过隧道产生的进口波特性进行了数值模拟研究。研究结果表明,隧道进口波由列车头部和尾部驶入隧道时产生的负、正压力脉冲波构成,其传播具有指向性和随距离增加的衰减性。此外,进口波的幅值与观测距离近似成反比,与车速的三次方近似成正比。

京沪高速铁路 桥梁桩基施工实施细则 铁道部京沪高速铁路建设总指挥部 京沪高速铁路股份有限公司 二○○八年二月 京沪高速铁路站前 工程施工细则之四 前言 为规范京沪高速铁路参建各方建设行为，细化施工工艺标准和操作规程，强 化过程质量控制，减少质量通病，提高工程质量，做到源头把关、过程控制、精 细管理，实现建设世界一流高速铁路目标，总指（公司）组织编制了京沪高速铁 路站前主要工程施工实施细则： 高性能混凝土施工实施细则； 路基工程施工实施细则； 隧道工程施工实施细则； 桥梁桩基施工实施细则； 路基cfg桩基施工实施细则； 简支箱梁预制架设施工实施细则； 工程质量无损检测实施细则。 本细则共有四章，第一章施工准备，第二章试桩工作，第三章施工工艺 控制，第四章桩基质量检验，第五章施工环保与安全。 本细则参照《客运专线铁路桥涵施工技术指南》(tz213-2

大同至西安高速铁路穿越黄河地段,规划隧道全长20949m,为双洞单线隧道,拟采用泥水加压盾构法和矿山法分别进行掘进施工。详细介绍了黄河地区的地质情况及工程总体设计思路,具体阐述了盾构段、暗挖段、明挖段、工作井的结构设计,并重点交代了隧道拟采用的\"站台+两侧救援通道+竖井\"防灾救援方案。虽然此方案最终因造价等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可为今后类似地质条件下的隧道修建提供借鉴和参考。

在我国高速铁路建设中,下锚段衬砌是为了保持电力牵引力的隧道内接触线有一定的张力,减少气温变化的驰度的增减,并满足安全供电和检修的要求而设置的。因在区段两端需安装自动张力补偿器,故下锚段衬砌断面需加宽、加高。它一般设置在长度超过2000m或位于隧道群和车站两端的隧道。

高速铁路隧道斜切式洞门研究

143 中国 设备 工程engineering hinacplant 中国设备工程2019.04（下） 常规施工下，锚段衬砌是采用简易台车或采用台架施工， 通常情况下，简易台架受力计算复杂，加工时间较长，耗费 人工和材料较多，这样造成了下锚段衬砌成本加大。中铁一 局哈牡客专项目直接利用二衬台车施工下锚段衬砌，完美地 解决了上述问题。此工法是利用二衬台车作为承重载体，在 下锚段位置架立双层钢架，靠近台车侧钢架内半径与台车一 致，靠近下锚段衬砌位置钢架外半径考虑按照下锚段衬砌内 断面减去模板厚度加工，两层拱架支架沿环向设置背肋和竖 撑，安装完钢架后再安装平面小钢模作为下锚段衬砌的内模 和端模，顶升台车模板使内层钢架紧贴台车顶面面板。最后 高速铁路隧道下锚段施工工法 周欢欢 （中铁一局集团第二工程有限责任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我国高速铁路建设中，下锚段衬

现有的盾构隧道开挖模拟,都是将掌子面上的土舱压力设定为定值。事实上,隧道掌子面上的土舱压力时刻在变。结合北京轨道交通l8盾构隧道开挖的工程实例,基于box-muller方法,将均匀分布随机数变换为正态分布随机数,并将其作为波动的土舱压力施加在数值模型上,以分析波动的土舱压力对盾构施工引起地表沉降的影响。

应用流体力学和传热学方程数值计算的方法,仿真分析了会车压力波对高速客车空调系统和客室内流场的影响,得到了客室内空气压力和co2浓度随车外会车压力波变化的情况。计算结果表明,对于开放式列车空调系统,会车压力波会通过新风入口传递到客室内,使客室内的空气压力发生变化,其变化趋势与车外会车压力波的变化趋势一致;空调管路系统中大压头风机可有效抑制外界压力波,使客室内压力变化幅值大幅减小;外界压力的突然变化有可能导致客室内co2浓度升高,且co2浓度的变化略滞后于外界压力的变化。

监控量测检验批质量验收记录表 04010401 单位工程名称仙女岩隧道进口 分部工程名称支护 分项工程名称监控量测验收部位dk?-dk? 施工单位四川公路桥梁建设集团有限公司西成客运工程指挥部项目负责人唐勇 施工质量验收标准名称及编号《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》tb10753—2010 施工质量验收标准的规定施工单位检查评定记录 监理单位 验收记录 主 控 项 目 1地表沉降测点布置第7.2.10条 布点牢固，平面位置、断面里程和符合设计及验 收标准 2隧道内测点设置第7.2.11条平面位置、断面里程和符合设计及验收标准 3监控量测实施第7.2.12条数据完整、成果真实可靠 4监控量测数据分析第7.2.13条符合设计及验收标准 一 般 项 目 1隧道内测点布设时间第7.2

新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段cgzqsg-7标段 隧道监控量测方案 编制： 审核： 批准： 中铁二十局集团成贵铁路项目经理部 二〇一四年三月 成贵铁路cgzqsg-7标隧道监控量测技术方案 1 目录 一、工程概况...................................................1 二、编制依据...................................................3 三、监控量测目的...............................................3 四、监控量测组织机构...........................................4 五、监控量测组织机构....................................

京沪高速铁路隧道仰拱施工工法

石家庄铁道大学毕业设计 高速铁路隧道设计与施工 designandconstructionofhigh-speed railwaytunnel

奥地利高速铁路隧道设计和施工经验 作者：haraldwagner 作者单位：国际隧道协会 本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_6284990.aspx

1.高速铁路隧道的空气效应问题如何解决？（1）扩大隧道断面面积和减小阻塞比。（2） 改变隧道入口形式（3）设置通风竖井（4）修建平行辅助隧道 2.高速铁路车站按其技术作业性质可分为哪几类？分别是什么作用？（1）越行站：办理 正线各种旅客列车的通过作业；办理待避列车进出到发线，停战待避。通常不办理客运 业务，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。（2）中间站：办理正线上各种旅客 列车的通过越行作业；办理停战旅客列车的客运业务；部分中间站还需办理少量旅客列 车的折返作业；正常情况下在天窗时间内还须负责办理检测和维修列车进出正线的，特 殊情况下，须按调度中心指令办理维修列车进入某方向正线；办理转线列车的接发作业。 （3）始发（终到）站：办理高速旅客列车的始发，终到作业及客运业务；办理旅客列 车的折返，动车组的取送；办理动车组的客运整备和客车的检修作业。 3.何谓高速铁路枢纽

科技信息2011年第9期science&technologyinformation 0引言 铁路隧道的防排水工程对隧道使用寿命、正常运营和安全起着举 足轻重的作用，隧道防排水一般遵循“防、截、排、堵相结合，因地制宜， 综合治理”的原则，达到防水可靠，经济合理，不留后患的目的，并对地 表水、地下水作妥善处理，洞内外形成一个完整的防排水系统，同时衬 砌结构无渗水，表面无湿渍。 1工程概况 渝利铁路周家坪隧道为设计时速200公里每小时的双线铁路隧 道，全长3842米，施工区域处于低山地貌，洞口端为陡崖地貌，并且植 被较发育，全隧地表覆土均薄，基岩多裸露，洞身段多辟为田地。隧道 上覆第四系坡残积层，下伏侏罗系中统沙溪庙组泥岩夹砂岩及砂岩， 地表水主要为当地龙河水，大部分由大气降雨补给。由于基岩节理裂 隙较发育，地下水较发

-1- 浅谈高速铁路隧道爆破施工 中铁十六局集团二处(太中银铁路工程sjs-1标指挥部) 摘要：本文主要介绍了高速铁路隧道爆破施工及各参数的确定方法和钻爆要求及注意事项。 关键词：高速铁路隧道爆破施工 1、概述 钻爆法目前仍是我国隧道施工中开挖的主要方法，与机械开挖相比，适用地质条件广、 费用低、设备简单，但对围岩的扰动大、开挖面成形质量差，主要表现在超欠挖量上。 1、1超欠挖的定义：以设计的隧道开挖轮廓线为基准，实际开挖的断面在基准线以外的部 分称为超挖，在基准线以内的部分称为欠挖。 1、2严重的超欠挖会造成资源浪费和增大施工难度，主要表现在以下几方面： ⑴弃渣量增加，需多装多运； ⑵超挖空间回填，增加混凝土材料的消耗； ⑶欠挖清除，造成人工、器材的超额消耗； ⑷超欠挖形成的凹凸不平，对喷射混凝土、张挂防水板造成困难。 1、3严重的超欠挖会影响施工质量，主要

高速铁路隧道照明常见的控制方式一般分为交流控制及直流控制。交流控制由于受系统分布电容的影响,控制距离有一定的限制。直流控制不用考虑分布电容的影响,可实现长距离控制,但不能实现模式控制。针对交流及直流两种控制方式存在的问题,并根据高速铁路运营的实际需要,提出智能控制的方案。智能控制除具有常规控制功能外,还可实现模式控制,作为隧道照明控制的新技术,具有很好的推广前景。结合各种控制方式的原理、功能和特点,给出各种控制方式的适用范围。