广州地铁2号线越秀公园站隧道施工缝壁后注浆止水技术

地铁施工中注浆止水加固技术——某地铁工程后浇环梁施工前，地面出现塌陷，经回填处理，使后浇环梁上方原有地层发生变化，施工止水困难。考虑地质条件和现场条件，选择二重管无收缩双液注浆技术。通过控制施工工序．并对施工过程进行质量控制，最终较好地解决了...

广州地铁一号线、广州地铁一号线、二号线与深圳地铁一号线设计比较——简介：随着大城市城市建设的飞速发展，改造和扩建公共交通设施已是发展的重中之重。地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等其他因素的限制、施工不影响周围...

序 号 标段 施工工 点名称 施工工期（含附属工 程） 关键工期备注 1 施工 1标 浔峰岗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，满足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 浔峰岗站：受总平面建筑方案调整及区间 高架现浇施工影响； 2横沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，满足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 横沙站：受区间架梁及亚运停工影响。 3沙贝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，满足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2标 浔峰 岗～入 洞口高 架区间 2008年3月1日～ 2011年6

广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“y”字形走向，从 北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机 场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18 座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投 资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠 江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘apm线）、客村（可换乘 八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。 支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、 机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘 一号线）、林和西（可换乘apm线）。 建设历

广州地铁三号线制动控制

流砂层下隧道施工的注浆止水加固技术

介绍广州地铁2号线车站给排水、区间排水、水消防系统的设计及控制方式,分析设计过程中遇到的难点及解决措施,对今后的地铁给排水设计提出改进建议

都市快轨交通?第20卷第1期2007年2月学术探讨 urbanrapidrailtransit 广州地铁6号线的隧道通风设计 胡自林1　余晓琳2 (1.广州市地下铁道设计研究院　广州　510010;2.华南理工大学交通学院　广州　510640) 摘　要　广州地铁6号线穿越老城区,因此隧道通风 设计的控制因素较多。通过简化和输入合理的边界条 件和参数,运用ses程序对该线路进行计算,针对隧道 内温度和风量进行分析。指出在现有配置隧道通风系 统的情况下,深埋隧道内近、远期的全线温度满足要 求;单端设置活塞风井的“活塞效应”作用较大,隧道区 间换气量达到《地铁设计规范》规定,且增设消声器对 活塞风道的作用影响不大,设计优化、合理。 关键词　广州地铁6号线　隧道　通风　活塞效应　区间 1　工程概况 1.1　线路特点

广州地铁一号线车站隧道施工方法初探

广州地铁一号线车站隧道施工方法初探

根据地铁cctv系统实际应用情况,深入分析了系统设备的现状,对系统进行了改造,简化设备结构,降低设备成本。

1 浅谈广州地铁2号线鹭中区间隧道施工 监测 摘要：介绍地铁区间隧道施工监测的设计与施工管理 等。 关键词：地铁；区间隧道；施工监测；施工管理 1、工程概况 广州地铁二号线首期工程始于海珠区琶洲，止于白云区 江夏，线路全长23.21km.二号线鹭江站至中山大学站区间隧 道，分为左、右两支单线隧道，左线zck6+539.5～ zck8+057.05，全长1523.055m，右线yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全长1517.55m.该区间隧道上覆地层为人工杂 填土、冲积层、残积层和风化岩层，覆盖层厚度为9.4～19.5m. 洞身大部分位于强风化的粉砂岩层，属于ⅱ、ⅲ类围岩。该 区间隧道部分区段全断面采用钻爆法开挖，其它区段隧道的 上半部分采用人工开挖，下半部分采用钻爆法开挖。该区间 沿新港中路由东向西至

广州地铁2号线工程设计本着“安全、实用、经济、高效”的原则,遵循以人为本、技术创新的设计理念,设计中采用了屏蔽门系统、集中供冷系统、刚性接触网、afc一卡通、结构风管、暗挖车站、无柱车站、1.5m宽盾构管片、冷冻法、水泥土地锚技术、设备国产化等一系列的新技术、新工艺、新设备。新技术节省了建设成本,加快了建设速度,提高了质量,而且将为以后的地铁运营降低成本。

通过对广州地铁2号线车站的装修设计,提出"一线一景"的设计理念,即装修材料采用标准化、模块化设计,每个车站的装修风格协调统一,体现车站装修的共性;同时,通过车站结构变化、色彩变化、虚实组合、细部处理的设计手法,体现车站装修的特色与个性。

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

广州地铁三号线涌水处理

负责信号控制中心与车站联锁系统之间数据传输的车站ats分机,能根据运行图或目的地自动触发列车进路,一旦故障将对行车效率带来严重影响。通过分析车站ats分机在运行维护过程中发现的问题和隐患,采取一系列措施有效提升设备运行稳定性。

广州市轨道交通五号线采用先进的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技术,是目前国内最先进的信号控制技术。文章主要论述了广州地铁5号线信号系统的组成和各组成部分的功能。

介绍地铁区间隧道施工监测的设计与施工管理等

广州地铁一号线区间隧道施工方法选择的探讨

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城市地铁,特别是区间隧道暗挖施工,由于从地面建筑物及地下管线下面穿过,施工中的土体变形、水位下降和施工崩塌将会对其上的市政设施和建筑物造成不利甚至严重的影响。施工中进行防灾监控量测可及时发现这些不利影响,确保施工及周围环境的安全,减少对城市生活的影响。因此施工防灾监测工作是城市地铁建设中必不可少的重要环节。广州地铁二号线海珠广场站至公园前站区间隧道,埋深16～25m,其上建筑物密集,部分十分陈旧,隧道采用矿山法暗挖通过。文章从监测的规划、项目设置、观测手段、方式方法、资料处理及成果分析等几方面进行全面详细叙述,观测项目齐全,数据连续、完整、详实、很有规律性,值得作进一步的深层分析。系统而全面的防灾监测工作,有效地保证了地铁施工的顺利完成。防灾监测工作非常成功。监测工作经验值得类似工程监测借鉴。