国内外城市轨道交通折返站站线布置形式案例分析

随着国内轨道交通的发展,对运营效率的要求越来越高。其中,折返效率又是影响整个线路运营效率的关键因素之一。因此,为了提高折返线的效率,满足运营需求,信号系统开发了一种基于cbtc运营模式下的新的折返功能-自动折返。本文就针对自动折返进行初步讨论,对功能需求,安全要求等提出解决方案。

城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。

随着近几年城市经济的大力发展,越来越多的城市开始修建城市轨道交通,城市轨道交通的运行效率也成为重要的问题。文章针对城市轨道交通列车运行过程中的多种折返方式进行研究,重点对多种折返方式中的渡线折返进行分析,详细分析了站前渡线折返和站后渡线折返的折返过程、优缺点及适用范围,并结合苏州地铁1号线实例进行分析研究。

介绍了城市轨道交通线路常用的折返方式，并针对站后折返，从折返站站型、道岔咽喉区、保护区段、列车性能等几个方面进行影响分析；针对尽头线式站后侧向折返的站型，通过计算机仿真进行了折返间隔计算，对其折返效率给出了具体优化措施，为站后折返设计和折返能力提高提供参考和建议。

站前折返一般应用在两条线路呈t型交叉的车站。通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。

车站折返能力指的是在单位小时内折返站可以折返的最大列车数。其通过能力和车站折返能力等多种因素关系着城市轨道交通的变化,而且随着行车量和密度的不断增加,其通过能力受车站折返能力的影响越来越大。城市轨道交通折返站中有很多的折返方式,折返方式的不同导致其折返能力也具有一定的差异。

根据国际ieee标准中有关安全制动模块的定义,基于车辆、信号等相关技术参数,对城市轨道交通工程中折返线安全防护距离进行了分析计算。

安全防护距离为安全制动模型下的停车点和常用制动停车点之间的距离。介绍城市轨道交通中折返线安全防护距离的计算方法,分析不同折返配线下安全防护距离的长度和影响安全防护距离长度的主要因素。

通过对国内外发达城市在城市轨道交通建设过程中投融资模式的研究,概括分析了国外轨道交通可分为政府投资＋政府垄断经营、政府投资＋政府有竞争经营、政府投资＋公私合营、公私合作建设与运营、私人建设＋私人运营五种投融资模式。国内轨道交通投融资模式主要分为政府主导投融资模式和引入外部资本模式两大类,其中政府主导的轨道交通投融资模式主要包含政府财政主导投资＋银行（团）贷款和政府财政主导投资＋多种融资模式两种,引入外部资本主要包含bt、ppp、bot、bdot等四种模式。

在城市轨道交通大小交路开行方案下,中间折返站能力为线路运输能力的关键因素.本文分别针对中间站站前折返与站后折返,根据列车折返作业流程,分析列车在中间站的最小间隔时间,建立列车间隔时间的计算模型;并考虑列车接发车作业与折返调车作业之间的冲突,分析有作业干扰情形下的车站能力.案例表明:小交路列车开行比例越高,车站的发车能力越小,但不发生作业干扰时,大小交路开行方案对车站能力的影响较小;而在有产生作业干扰情形时,站后折返能力损失可能达30%以上,要高于站前折返.在实际运营过程中,有必要合理安排通过列车在中间折返站的到站时间,以减少作业干扰、避免线路能力损失.

借鉴国内外城市轨道交通建设中融资的先例及经验,结合我国城市轨道交通投融资的发展现状,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。

主要研究城市轨道交通尽头式折返站中轨道线路的布局方法。首先介绍常见的城市轨道交通尽头式折返站线路布置形式,然后提出尽头式折返站线路布局原则,考虑因素包括车站折返能力、线路空间布局限制、车站线路造价三个方面；接着依据布局原则提出尽头式折返站线路布局方法。最后,采用dkz4型列车运行的某线路尽头式折返站作为算例,其中站址平面纵向长度最大允许为400m,发车间隔要求能够达到110s,通过计算得出该站宜采用站前双线折返的布局形式,显示该布局方法确定城市轨道交通尽头式折返站的操作流程,证明其在车站线路布局中的实用性。

城市轨道交通折返线在现如今的交通线路的设计中尤为重要,交通公路占地限制了交通线路的走势,想要提高城市轨道交通的效率能否合理设计交通折返线显得十分重要,不仅如此,还要保障交通线路的安全性能,而现在的交通折返线,多存在设计不合理的现象,危险性高,易发生意外事故,所以在设计交通折返线时,要提前设计出安全防护距离,本文通过仿真分析计算,得出了折返线的安全保护距离。在城市轨道交通的高峰时段,交通密度非常高,设计出合理地安全防护距离,将大大降低事故的发生,为实际建设提供了合理理论依据。

分析了折返过程中的各种限制因素,针对各种不同的站型和信号闭塞方式建立了通用的折返间隔计算模型,总结了折返间隔计算公式。

为控制城市轨道交通车辆段的规模,选择国内外若干典型城市轨道交通车辆段,对其进行不同技术层面的比较和分析,最后提出一些对未来我国城市轨道交通车辆段规划和建设的建议。比较分析结果表明,由于缺乏相应的设计经验,我国的城市轨道交通车辆维修的策略以及相应检修设施的设计均偏于保守,同时由于对附属设施以及段内设施布局的研究尚不充分,导致我国车辆段规模偏大。建议对城市轨道交通车辆的长期维修策略、段内设施布局优化、设置层级以及建立评价指标体系等问题展开深入研究。

通过城市轨道交通列车追踪及折返能力仿真平台,分别对站前、站后折返两种模式的车站折返能力进行系统性的分析。本文给出了比较准确的分析过程及计算公式,并提出了一些优化措施。

分析了城市轨道交通于cbtc(基于通信的列车控制)模式和后备模式下,在列车折返区域当某一台计轴主机发生故障时,对折返运营造成的影响,并提出了相应的处理方案。该方案设计由两台计轴主机分别对折返区域的道岔区段相关的计轴磁头进行脉冲信号采集,经处理器分别计算处理后将道岔区段的占用/空闲和受扰状态冗余输出至计算机联锁系统,从而在不影响cbtc模式和后备模式下进行列车的折返作业。该方案只需要在既有计轴系统中,增加冗余采集的计轴磁头和冗余输出的道岔区段状态所相对应的板卡、电缆和继电器,对现有系统改动较小,但可大大提高信号系统的可用性。

实现轨道交通与其他交通方式的合理衔接,对发挥轨道交通的作用,解决大城市交通拥挤问题具有重大的现实意义。本文总结了国内外几个大城市发展轨道交通客运一体化的经验,并据此对广州市发展轨道交通提出若干建议。

城市轨道交通车站楼扶梯、通道等通行设施是乘客进出车站的必经路径,其规模不仅影响轨道交通车站的服务水平和运营安全,也影响到车站的初期建设成本。资料表明,不同国家和地区的设计规范中,通行设施规模的确定方法有所不同,甚至差异很大。对比分析了我国大陆、台湾地区以及美国现行轨道交通设计规范中有关车站通行设施规模计算方法及紧急疏散情况下通行设施规模的检算方法等。重点分析了楼梯、自动扶梯、通道、售检票设施等在设计方法和设计参数方面的差异,并通过案例分析进行了直观对比。针对两种类型的差异,提出了研究建议。

线路敷设方式的选择是城市轨道交通建设中的一个重要问题,直接影响工程造价和后期运营成本。通过东京地铁、东京私铁、新加坡地铁、台北捷运与上海城市轨道交通线路敷设方式和分布特征的对比分析,指出上海城市轨道交通线路地上线比例较国外城市低,进而提出合理选择线路敷设方式、提高国内轨道交通线路地上线比例以降低建设和运营成本的建议。

折返站的折返能力是地铁线路通过能力的关键环节,直接影响整个地铁系统的运输能力和效率。从信号系统角度出发,对典型车站折返能力进行了研究分析,提出了满足90s设计追踪间隔要求的车站配线形式优化方案。

将仿真方法应用到站前折返能力的计算中,在分析站前折返作业流程的基础上,运用有限状态机理论将作业流程抽象为若干个状态,并使用stateflow工具箱进行建模和仿真,统计单位小时内完成折返作业的列车数量,进而得到折返能力。以北京地铁6号线五路居车站为实例,使用列车在该站内各段走行时间和停站时间作为输入数据进行仿真。试验结果表明:五路居车站的折返能力为28列/h,与实际折返能力26列/h相比误差为7%;该仿真系统能较好地模拟站前折返作业流程,计算出比较准确的折返能力。