公路隧道施工对下穿运营中铁路隧道衬砌影响

本文通过对正在施工中的公路隧道下穿运营中铁路隧道交叉段施工,通过接近度判断,与有限元三维、二维计算结果进行比较,说明采用钻爆法施工下穿隧道是否需要采取措施;对下穿隧道在既定地质条件下的开挖方法及支护参数也作了相应评述。

铁路隧道洞身下穿公路隧道施工的数值模拟 姜増国，杨培伟，刘运 武汉理工大学土木工程与建筑学院，武汉(430070) e-mail：peiwei_yang@qq.com 摘要：随着地下空间的不断利用,出现了重叠隧道，这就需要了解重叠隧道中后建隧道施 工对地表沉降和既有隧道的影响程度。本文应用有限元分析软件ansys对温福铁路琯头岭 隧道下穿同三高速公路琯头岭隧道左右线进行开挖中的力学过程模拟。计算表明琯头岭隧道 所采用的施工方法是合理有效的。 关键词：下穿隧道；数值模拟；施工方法 1引言 随着地下空间的不断开发利用,不可避免地出现两条隧道重叠以及交叉穿越等较为复 杂的施工情况。当两个隧道的距离越来越小,重叠隧道近接施工的影响越来越明显。双孔重 叠布局的隧道主要是受城市建筑物的限制和地下空间综合开发利用的需要,在施工中要发生 相互影响,产生上孔隧道结构整体下沉

本文以福建省308省道青塘隧道上跨朱步~观音阁输水隧洞为工程背景,采用midas/gts三维有限元软件,对实际工程进行数值模拟,分析了青塘隧道开挖引起的输水隧洞位移、围岩应力及支护应力的变化,进而总结其对输水隧洞的影响,并提出了输水隧洞的加固区段,旨在为今后类似工程的设计提供一些有益的参考。

随着基础建设的不断推进,不可避免产生大量立交工程,其中铁路隧道下穿高速公路隧道工程问题十分突出。以福建省中部某山区铁路设计为例,对山区铁路下穿高速公路隧道影响分区进行研究。主要研究内容和结论如下:1)利用midasgts软件对不同净距和地质条件下铁路隧道下穿高速公路隧道施工进行数值试验,以高速公路隧道的沉降为判断准则,15mm为判断阈值,得到基于几何近接度和地质情况的影响分区(强、弱、无)。通过影响分区图,可以将全线下穿高速公路隧道工点对号入座,以采用在相应分区内的经济合理的施工措施;2)地层条件不同,其决定强弱影响的净距分界点也不同,随地层条件的恶化而逐渐增大,强、弱影响区分界理论最小净距为0.5d,最大净距为1.8d;弱、无影响区最小净距为1.3d,最大净距为2.8d。

随着基础建设的不断推进,不可避免产生大量立交工程,其中铁路隧道下穿高速公路隧道工程问题十分突出。以福建省中部某山区铁路设计为例,对山区铁路下穿高速公路隧道影响分区进行研究。主要研究内容和结论如下：1）利用midasgts软件对不同净距和地质条件下铁路隧道下穿高速公路隧道施工进行数值试验,以高速公路隧道的沉降为判断准则,15mm为判断阈值,得到基于几何近接度和地质情况的影响分区（强、弱、无）。通过影响分区图,可以将全线下穿高速公路隧道工点对号入座,以采用在相应分区内的经济合理的施工措施;2）地层条件不同,其决定强弱影响的净距分界点也不同,随地层条件的恶化而逐渐增大,强、弱影响区分界理论最小净距为0.5d,最大净距为1.8d;弱、无影响区最小净距为1.3d,最大净距为2.8d。

采用未开挖的数值模型进行承载力试验,并与理论解答进行对比,验证该数值试验的有效性。首先建立复杂精细化的三维数值模型,模拟隧道施工过程中围岩的应力变化与变形机理,开展相关的试验研究。

花园路水钢隧道工程面临新建隧道下穿既有铁路隧道、办公大楼等既有构筑物、建筑物。下穿段喀斯特地质,围岩为ⅳ级,距既有六沾线王家山隧道垂直距离约2.8m,下穿风险特大。结合工程实际,就风险最大的下穿六沾线王家山隧道进行重点阐述,对施工控制技术进行探索,确保将该隧道工程的风险降至最低。

随着我国城市化的进程不断的深化,城市轨道交通的发展越来越迅速。新建轨道交通线位不可避免的会与已经建成的国有铁路线路相互交叉,因此,如何有效的减小新建轨道交通建设对既有国有铁路的影响已经成为一个工程界较为瞩目的问题。根据某新建轨道交通区间下穿既有的国有铁路线路来研究盾构施工过程中地层损失率和掌子面所处位置对既有铁路隧道的影响。

本文以介绍了隧道工程采用衬砌台车施作隧道衬砌，如何在施工过程中实现衬砌快速施工的目标，并保证衬砌砼内实外美的质量要求，从而取得良好的经济效益的相关施工特点，观点仅供参考。

基于公路隧道衬砌后空洞对结构安全影响的模型试验,利用ansys软件进行数值分析,研究隧道在不同的应力场中,空洞位于不同位置以及空洞被回填前后,衬砌结构的力学性状,并结合模型试验结果,综合评价隧道结构的安全性。分析结果表明:空洞存在于拱顶上方或右边墙背后,病害分别集中于隧道衬砌上半部区域或右半部区域;当空洞被回填后,病害多集中于衬砌拱圈的下半部或左半部,且随着侧压力系数的增大,这种情况越明显;空洞回填一般能使其结构安全性能提高10%～30%;结构性能提升最明显的区域是,在水平压力为主的应力场中,拱顶空洞回填后,承受弯矩减少达76%,在竖向压力为主的应力场中,右侧边墙空洞回填后,承受弯矩减少达71%。

近些年来,随着我国交通运输行业的快速发展,隧道工程的建设规模也不断扩大,在隧道建设当中,有相当一部分需要从铁路下部穿过,给现有的铁路造成影响.本文就以茨冲隧道下穿既有贵昆铁路施工为例,通过建立相应的分析模型,分析了隧道下穿施工对既有铁路路基结构安全的影响,以为新建隧道的设计和施工提供有效借鉴.

铁路事业发展的过程中,既有的铁路隧道也越来越多,但是既有铁路隧道会受到很多因素的影响,出现各种病害,例如腐蚀、渗漏水、错台、开裂、衬砌结构变形等。针对这种情况,必须制定科学的既有铁路隧道衬砌裂损维修决策。本文简要探讨了既有铁路隧道衬砌开裂的基本形态和造成衬砌开裂的主要原因,以此为基础立足于多层次灰色综合评判法、专家评判法、可辨识矩阵启发式简约算法等多种算法,建立既有铁路隧道衬砌列索维修方案决策模型,供相关人员参考借鉴。

铁路隧道衬砌质量无损检测规程

时代没有停止发展的脚步,时代的变迁推动了科学技术以及经济水平的发展,给人们带来了更好的物质生活条件,在这样的大环境下交通运输行业在迅猛发展,铁路作为交通运输行业的重要组成,其建设工作也在如火如荼的开展,保障铁路工程的建设质量是保障我国交通运输有效开展的关键。铁路隧道衬砌病害是严重影响铁路质量的因素,并且铁路隧道的衬砌病害的种类非常多,造成铁路隧道衬砌病害的原因也很多,所以需要针对性的进行分析,并且找出合理的应对措施,减少铁路隧道衬砌病害,提升铁路隧道的质量。鉴于此,本研究围绕铁路隧道衬砌病害的整体若干问题展开了深入的探究,首先就铁路隧道衬砌常见的几种病害进行了分析,然后分析了铁路隧道衬砌病害产生的原因,最后分析了如何做好铁路隧道衬砌病害的有效防治工作,对于提升铁路道路的整体建设质量,推动我国的交通事业长足稳定发展有很强的借鉴意义。

文章以麻竹山隧道上跨厦深铁路隧道工程实例为背景,通过三维数值动力计算分析,对新建隧道开挖爆破对既有隧道的安全性影响进行了分析。研究了在爆破荷载作用下,既有隧道二衬不同部位的速度时程曲线,研究结果表明:施工爆破荷载作用下,隧洞结构振动以竖向振动为主,与荷载振动方向相同且结构各部位振动强度随离荷载距离的增加而迅速衰减,并依此提出了工程建议。

以青海某高速隧道工程为依托,采用三维有限元数值模拟和现场实测的方法,对横通道施工阶段主隧道衬砌结构的变形和受力特性与裂缝分布进行分析。得到如下结果:(1)横通道施工的初期使主隧道衬砌的变形、主应力加剧,随着开挖深度的增加,逐渐趋于稳定;(2)横通道的施工导致主隧道衬砌产生变形、应力变化;(3)横通道的施工使主隧道衬砌产生不对称的变形、内力;(4)变形、应力变化比较大的位置也是裂缝分布比较多的位置。研究成果对类似工程的设计与施工具有借鉴作用。

西南地区铁路隧道衬砌病害分析——以西南地区既有铁路隧道衬砌病害调研资料为基础，归纳总结出该类地区铁路隧道衬砌主导病害的类型及危害，并对其进行了特征描述与原因分析。分析表明，西南地区铁路隧道衬砌病害的发生，是由设计施工、环境外力以及盐渍土地区环...

既有铁路隧道衬砌裂损维修方案的合理选择,受到投资成本、自然环境和施工难易程度等因素的影响.针对这些因素,笔者利用可辨识矩阵启发式约简算法、专家评判法和多层次灰色综合评判法综合建立既有铁路隧道衬砌维修方案决策模型.该模型采用可辨识矩阵启发式约简算法对指标层进行客观定权,采用专家评判法对子目标进行主观定权,保证了求取权重的科学性.同时,该模型采用灰色理论中的多层次灰色综合评价法对既有铁路隧道衬砌维修方案进行综合决策,保证了决策结果的可靠性.实例应用表明,该方法可定量地得出所需结果,具有一定的推广价值.

铁路事业发展的过程中,既有的铁路隧道也越来越多,但是既有铁路隧道会受到很多因素的影响,出现各种病害,例如腐蚀、渗漏水、错台、开裂、衬砌结构变形等。针对这种情况,必须制定科学的既有铁路隧道衬砌裂损维修决策。本文简要探讨了既有铁路隧道衬砌开裂的基本形态和造成衬砌开裂的主要原因,以此为基础立足于多层次灰色综合评判法、专家评判法、可辨识矩阵启发式简约算法等多种算法,建立既有铁路隧道衬砌列索维修方案决策模型,供相关人员参考借鉴。

随着当前交通运输事业的不断发展，铁路隧道的通车里程也在不断地增加，而铁路隧道衬砌开裂病害成为了当前既有铁路隧道的主要病害形式之一，对铁路隧道使用的安全性造成了很大的损害。本文以石太铁路岩会6#隧道为例，对该路段铁路隧道衬砌开裂的现状、铁路隧道衬砌开裂的成因以及铁路隧道衬砌开裂病害的相关治理进行了阐述，希望对我国既有铁路隧道衬砌开裂病害的整治能有一定的指导与借鉴意义，进而促进我国铁路运输的进一步发展。

近年来，既有铁路隧道衬砌裂损维修决策得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。首先对相关内容做了概述，分析了既有铁路隧道结构不稳定及衬砌开裂成因及危害，并结合相关实践经验，就铁路隧道衬砌的施工展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。

为了验证极限状态法在隧道衬砌设计中的可操作性,分别采用极限状态法和破损阶段法对铁路隧道衬砌进行了试设计,并对比分析了两种方法的试设计结果。研究结果表明:(1)当衬砌为素混凝土结构时,极限状态法的计算厚度均比破损阶段法计算厚度大,最大相差20cm,需对极限状态法抗裂验算公式中的调整系数γ_d重新校核,校核后γ_d=1.55;(2)针对钢筋混凝土衬砌结构及明洞结构,极限状态法的设计结果与破损阶段法设计结果基本相同,钢筋混凝土结构的极限状态方程中相关分项系数及调整系数取值是合理的。(3)采用极限状态法(γ_d=1.55)与破损阶段法试设计工程投资相当,极限状态法较破损阶段法工程投资增加237万元,增加1%。