工法临近既有线VI级围岩隧道施工工法资料

襄渝ii线安康至重庆段增建第二线新枫树垭隧道为单线隧道,设计行车时速为140km,隧道全长775m,主要围岩为iv级,进出口端为v级围岩,地质为弱～强风化碳质千枚页岩。与既有枫树垭隧道距离为12m～40m。新建隧道为曲线隧道,进口段曲线半径r=2000m,出口段曲线半径

1 下穿既有线隧道施工工艺工法 qb/ztyjgygf-sd-0512-20xx 1前言 1.1概况 随着我国三维立体式铁路网的快速发展，隧道上跨、下穿既有铁路越来越 常见，受地形地貌影响，在既有线下修建浅埋铁路隧道在所难免，由中铁一局集 团第五工程有限公司施工的白果湾隧道下穿既有达成铁路，最小埋深只有2.5m， 采用控制爆破结合地面d便梁施工顺利的通过了浅埋下穿段，取得了成功。 1.2工艺原理 1.2.1在隧道开挖轮廓线以外既有线上设置8根桩基础，在桩基础上架设 d型便梁形成框架结构，承担既有线运营荷载。 1.2.2洞内拱部先施工φ108超前大管棚并进行注浆对下穿段拱部围岩进 行加固。 1.2.3通过控制爆破及上断面掏槽法减少对拱部围岩的扰动，确保既有线列 车运营安全。 2工艺工法特点 2.1通过d便梁将列车荷载进行转移，无需在洞内施工时

1编制依据、编制范围及设计概况 1.1编制依据 (1)国家及相关部委颁布的法律、法规和铁道部颁布的现行设计规范、 铁路工程质量验收标准及其它有关文件资料。 (2)投标人依据gb/t19001-2008质量标准体系、gb/t24001-2004环境 管理体系和gb/t28001-2001职业健康安全标准建立的质量、环境和职业健 康管理体系。 (3)中铁xx院工程集团提供的《区间路基设计图》第一册设计图纸及 《路基工程设计专用图》第二、三、四册。 (4)xx铁路局xx铁路枢纽工程建设指挥部下发的关于标准化管理文件 的相关要求。 (5)xx铁路枢纽工程建设指挥部编制的指导性施工组织设计。 (6)我公司现有施工技术能力、机械设备能力及相关工程的施工经验。 1.2编制范围 本工程里程范围为d1k4+363.286～d1k5+765.402，长1402.116m；南 凭

1 下穿既有线隧道施工工艺工法 qb/ztyjgygf-sd-0512-2011 第五工程有限公司周铁刚 1前言 1.1概况 随着我国三维立体式铁路网的快速发展，隧道上跨、下穿既有铁路越来越 常见，受地形地貌影响，在既有线下修建浅埋铁路隧道在所难免，由中铁一局集 团第五工程有限公司施工的白果湾隧道下穿既有达成铁路，最小埋深只有2.5m， 采用控制爆破结合地面d便梁施工顺利的通过了浅埋下穿段，取得了成功。 1.2工艺原理 1.2.1在隧道开挖轮廓线以外既有线上设置8根桩基础，在桩基础上架设 d型便梁形成框架结构，承担既有线运营荷载。 1.2.2洞内拱部先施工φ108超前大管棚并进行注浆对下穿段拱部围岩进 行加固。 1.2.3通过控制爆破及上断面掏槽法减少对拱部围岩的扰动，确保既有线列 车运营安全。 2工艺工法特点 2.1通过d便梁将列车荷载进

本文以北京地铁十号线二期角门西站下穿既有四号线暗挖隧道为例,介绍浅埋暗挖crd法下穿既有线施工技术,探讨crd法下穿既有线施工关键和技术难点,提出相应的解决措施。

临近既有线施工中保障既有线的线路安全和运输安全向来是整个工作中的重点和难点。本文详细介绍了采取应力释放孔和分散施打等技术措施以及限速、加强既有线监控和紧急事故处理等安全措施来保障既有线安全的可行性和具体做法。为今后类似工程提供了合理依据。

ⅳ、ⅴ级围岩隧道微台阶开挖施工工法 1．前言 新奥法隧道施工方法自上世纪六十年代末被引入到我国，七、八十年代得 到迅速发展，九十年代开始被广泛应用，是当前使用最广泛的隧道施工方法。新 奥法施工一般有全断面法、台阶法、分部开挖法。全断面法开挖主要适用于ⅰ～ ⅲ级硬质围岩；台阶法主要适用于ⅲ、ⅳ、ⅴ级中等硬度围岩；分部开挖法主要 适用于ⅴ、ⅵ级以下软弱围岩地质条件。台阶法施工又分为长台阶、短台阶法， 对于自稳较好的ⅲ、ⅳ级围岩常采用长台阶法，上台阶长度超过50m；短台阶法 适用偏软的ⅳ、ⅴ级围岩，上台阶长度为5～50m；围岩稳定性较差时，台阶长 度应控制在一倍洞径。 近年来，国内外隧道施工过程中发生多起坍塌事故，造成较大的人员伤亡 和财产损失。调查统计表明，发生这些事故的主要原因是隧道开挖台阶长度过长、 初期支护未及时封闭成环和二次衬砌未及时跟进导致围岩失稳造成。为了控制和 降低

城市浅埋硬岩大断面隧道施工工法 一、前言 随着我国城市建设事业的发展，地面空间已不能满足城市功能的需 要，向地下拓展空间已成为城市建设的新方向。城区隧道与山岭隧道差 别很大：一是位于市区，周边建筑较多，开挖爆破需要严格控制；二是 城市地铁车站，商场的断面大，远大于铁路三线隧道。 《城市浅埋硬岩大断面隧道施工工法》是依据新奥法原理，采用双 侧壁导洞预留核心岩柱的方法开挖，通过综合减震措施减小爆破开挖时 的地震动，保护周边环境，使用全断面整体式钢模台车进行二次衬砌， 同时采用综合监测手段对施工过程进行动态监控和实时处理的一个工程 工法，它在重庆轻轨较新线一期工程临江门车站工程建设过程中形成。 二、工法特点 1、采用双侧壁导洞预留核心岩柱的方法开挖，二次衬砌紧跟核心 岩柱上部开挖，控制二次衬砌面与核心开挖面的距离，从而减小变形， 控制地表沉降，保证工程安全。 2、紧临建、构筑物的开挖爆破通过超前

阳平关至安康铁路增建第二线站前工程新分水岭隧道在进口gdyk30+382-470段与既有分水岭隧道线间距为34~42m,依据设计文件,并线地段新建隧道与既有隧道线间距小于42m时需对既有隧道进行加固后新建隧道按照控制爆破方法进行新建隧道施工。根据设计文件要求既有分水岭隧道加固里程为k30+382-470段加固长度70m,加固方案为衬砌内轮廓制作h125型钢钢架,按1榀/m架设,采用型钢拱架对既有隧道进行加固,本文对型钢拱架加固既有隧道施工施工工法进行浅谈。

为了探索软弱围岩条件下特大断面隧道施工工法的选择,以大连市某隧道为研究背景,采用有限元软件midasgts对双侧壁导坑法和crd法2种工法进行了数值计算分析,并用现场实际监测结果进行验证,结果表明:双侧壁导坑法施工相比于crd法,其变形及应力释放缓慢,能有效保障隧道安全施工,更适合用于软弱围岩条件下特大断面隧道施工。

以宁波轨道交通3号线下穿杭深线工程为背景,通过数值模拟的方法,对盾构隧道下穿既有铁路的施工技术和安全性影响进行了分析,研究结果表明,在盾构推进期间,将地层损失率控制在0.8%及以下的情况时,由沉降导致的轨道不平顺没有超过限值,施工中可以不采用主动加固措施,但需采取其他防护措施以确保铁路行车安全。

通过对悬臂掘进机的工作原理、适用性和在隧道施工中引进悬臂掘进机的原因进行介绍，详细阐述了悬臂掘进机在邻近既有线的铁路隧道施工中可行性以及在铁路隧道施工中的开挖方案、机械化配套方式、施工中的辅助工艺，并提出了具体实施方法，对钻爆法与掘进机法在特殊隧道施工中进行技术安全、质量、进度和经济比较，可为类似工程提供参考。

盾构超小曲线半径隧道施工工法 中铁十六局集团有限公司 城市的发展，带动引了轨道交通建设的发展，在地铁线路的选择上，由于受规划及建、 构筑物的制约，这使得轨道交通的线形越来越复杂。小半径隧道线形虽不属良好，但在应 用上将会越来越多。分析急曲线地铁隧道盾构法施工易发生的问题，结合中铁十六局集团 有限公司在广州轨道交通五号线杨箕站～动物园站区间r200m小半径隧道工程实例，介绍 盾构掘进小半径隧道的施工工法。小半径隧道的盾构法施工技术与常规盾构法施工技术相 比存在一定的特殊性，我公司在广州复合地层中，取得了急曲线隧道盾构施工的成功经验， 并总结了超小曲线半径隧道施工工法。收到良好的技术、经济效果，取得了良好的社会信 誉。 一、特点 1、很好的控制盾构机轴线，确保成型隧道质量。在盾构掘进时预留偏移量，根据地 层的软硬分布情况，分区操作推进油缸，设定推力和推进速度，实现对盾构姿态的实时控

通过对悬臂掘进机的工作原理、适用性和在隧道施工中引进悬臂掘进机的原因进行介绍，详细阐述了悬臂掘进机在邻近既有线的铁路隧道施工中可行性以及在铁路隧道施工中的开挖方案、机械化配套方式、施工中的辅助工艺，并提出了具体实施方法，对钻爆法与掘进机法在特殊隧道施工中进行技术安全、质量、进度和经济比较，可为类似工程提供参考。

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介绍陈家湾隧道进口段,在施工中遇到的难点及施工应对技术,着重阐述临近既有线高边坡明挖爆破施工技术及浅埋偏压下进洞施工技术。

通过对悬臂掘进机的工作原理、适用性和在隧道施工中引进悬臂掘进机的原因进行介绍,详细阐述了悬臂掘进机在邻近既有线的铁路隧道施工中可行性以及在铁路隧道施工中的开挖方案、机械化配套方式、施工中的辅助工艺,并提出了具体实施方法,对钻爆法与掘进机法在特殊隧道施工中进行技术安全、质量、进度和经济比较,可为类似工程提供参考。

介绍了严寒地区临近既有线强风化硬岩隧道洞外排水施工工艺,着重阐明了破碎锤及防护排架在此类条件下综合运用的可行性及合理性,为进一步推广应用奠定了基础。

临近既有线隧道施工一直是隧道施工的一大难题,传统的钻爆法施工不仅对既有线隧道的运营会产生很大干扰,而且施工进度慢.以石锦隧道和新蝙蝠岭隧道为例,首次采用铣挖法施工方案,从施工方案、施工进度、施工安全和施工成本等方面对铣挖法进行分析.研究结果表明,铣挖法是一种非常适用于临近既有线隧道施工的施工技术.

既有线架设d型便梁施工工法 中铁十局集团青岛工程有限公司 陶俊辉 1前言 在既有线下建筑各类构筑物，均需解决施工与列车运行间的矛盾，采用d型 施工便梁来加固既有线能够做到架设封锁时间短、行车限速高、运用范围广、安 装方便等优点，较好地解决了确保行车安全，减少对运输干扰二大难题。本工法 采用了预穿横梁的方法进行架设d型便梁，比以往先架设一片纵梁，后穿横梁的 方法，缩短了要点时间，简化了施工过程，减少了吊车跨线作业时间。采用d型 便梁预穿横梁施工方法为项目部节省了可观的经济效益。 2工法特点 2.1封锁施工时间短。架设1孔d型便梁，一般只需1次封锁要点，每次170min， 比以往架设d型便梁的封锁施工时间减少一半以上。 2.2吊车等重型机械跨线作业时间短，对既有线行车影响很小。 2.3预穿横梁定位后，吊设纵梁就位时，可以快速将纵梁定位，操作简单， 劳动强度低，便于安

在我国现代化进程的稳步推进落实之下,许多公路道路以及其它地下工程均存在与铁路交叉的情况,考虑到此类工程本身拥有大孔径的特征,同时在施工过程中对不能影响铁路正常行车的要求颇为严格,因此加固线路显得尤为重要。在当前进行线路加固的过程中,纵横梁施工工法因其卓越的优势特性而得到人们的广泛关注。因此本文将结合具体工程案例,在简要探讨纵横梁施工工法及其应用优势的基础之上,对纵横梁施工工法的实际应用进行分析研究。

为了尽可能减小施工对行车的干扰，针对不同形式的车站采取不同的创新施工工法，既保证了施工单位充足的劳力配置和电缆对接的准确性，同时又减小了安全风险，减少了施工给行车运输带来的干扰。