富水红层路基碎石改良填料力学特性试验

研究目的:高速铁路沿线距离长,空间跨度大,不少地段路基填料匮乏,为了降低建设成本,保护自然环境,对于施工过程中不能满足级配要求的路基填料,往往需要进行改良。本研究尝试在原河卵石填料中掺加细粒土和粉煤灰的方式改善填料级配,使之成为合格的路基填筑材料。研究结论:为探讨方案的可行性,分别对配制试样进行了级配试验、击实试验和现场压实检测试验,在现场压实试验过程中分别采取不同的压实方法以探讨科学合理的压实工艺。工艺试验的测试结果表明,这种改良方式改善了填料的颗粒级配,有效提高了路基的强度和密实度,能够使填料满足规范要求,不但具有明显的经济效益,还具有较强的社会效益和环保效益。

通过大量土工试验和理论分析,研究了水泥改良黄土的击实特性、压缩特性、强度特性以及影响因素,在列车重复荷载作用下的动力特性,论证了水泥改良黄土作为高速铁路路基基床底层填料的可行性。

在大量动静三轴试验的基础上,研究了水泥改良土试样的应力-应变关系,掺和比及围压等影响因素,以及临界动应力、累计塑性应变、弹性应变及回弹模量的变化规律,同时,还研究了水泥土的回弹模量和动弹性应变与振动次数的变化规律.试验结果表明:水泥土的应力-应变曲线呈软化型,存在明显的应力峰值点;动应力存在一个临界值,土体的变形分为衰减型、破坏型及临界型;水泥土的临界动应力是素土的两倍以上,随掺和比的增加而增长,但增长趋势变缓.

利用多种室内试验手段对重塑黄土和不同配合比(4%、5%、6%、7%)水泥改良黄土的物理力学性质进行了研究,试验结果表明:未经改良的黄土的力学性质不能满足高速铁路路基的设计要求,不能直接作为路基填料使用;水泥改良黄土的工程性质较重塑黄土有大幅度的提高;配合比达到5%及以上的水泥改良黄土的力学控制指标均能达到高速铁路对路基填料的要求;建议改良黄土路基填料的水泥配合比为5%~6%。

通过水泥及石灰改良土的振动三轴试验,分析了水泥及石灰改良土的动力特性,证明了水泥土和石灰土动力特性的不同,指出了水泥和石灰土在列车动力作用下强度的变化规律及对路基设计的影响。

采用水泥或石灰对江西省某高速公路红黏土进行改良,并采用击实试验、承载比(cbr)试验和无侧限抗压强度试验,研究改良红黏土的击实特性和力学强度特性.结果表明:水泥或石灰的掺量越高,改良红黏土的最大干密度和最优含水率均增大;水泥用量为10％～15％或石灰用量为5％～10％时,改良红黏土的cbr、无侧限抗压强度和回弹模量较大;尽管干湿循环对改良红黏土的强度不利,但水泥或石灰用量越高,干湿循环后的cbr和无侧限抗压强度越大.建议改良红黏土的水泥用量范围为10％～15％、石灰用量范围5％～10％.

针对新建大塔至何家塔铁路缺乏a、b组填料的情况,从工程试验的角度研究了水泥改良细砂后的物理力学性能,为水泥改良细砂作为路基基床表层填料提出水泥搀量的最佳配比参考值。

以实际工程为依托,通过室内大型三轴试验研究了巨粒土的剪切特性。结果表明,水对巨粒土的剪切特性有重要影响;应力~应变曲线表现为弱应变软化型或应变硬化型,其形态主要取决于围压的大小;粗粒土具有明显的剪胀和剪缩特性,抗剪强度随着应力水平变化,呈现出非线性特征。

粗粒土路基的力学特性试验研究——以实际工程为依托，通过室内大型三轴试验研究了巨粒土的剪切特性。结果表明，水对巨粒土的剪切特性有重要影响；应力～应变曲线表现为弱应变软化型或应变硬化型，其形态主要取决于围压的大小；粗粒土具有明显的剪胀和剪缩特性，...

用膨胀土作为铁路路基的填料会引起其上部铁路轨道的过量变形从而危及铁路的安全运行,不能直接用作铁路路基填料,必须进行改良处理。结合武康二线铁路路基试验工程,通过实地取样,进行膨胀土填料的室内石灰改良试验研究,对比分析膨胀土改良前后的物理力学性质和膨胀土填料的改良效果。研究结果表明:用石灰作为膨胀土的改良剂是可行的;经石灰改良处理后膨胀土的塑性显著降低,强度大大提高,胀缩性得到了有效抑制且浸水稳定性和强度都有了明显改善,能满足时速200km铁路路基填料的要求。

膨胀土的改良是膨胀土路基工程研究领域中的重要问题之一,结合沪汉蓉通道武康二线襄胡段路基试验工程,分别以生石灰、水泥、粉煤灰以及二灰(粉煤灰—石灰)作为膨胀土的改良剂,通过室内基本试验研究,对各种改良膨胀土的胀缩性、强度特性、水稳定性、龄期效应和干湿循环下其强度变化规律进行了研究,对各种改良膨胀土的改良效果进行对比分析。试验研究表明:石灰可以显著减小膨胀土胀缩性;石灰改良膨胀土相对于其他改良膨胀土具有良好的强度特性、龄期效应和水稳定性,而且石灰改良膨胀土具有很好的抵抗干湿循环后强度减小的特性;水泥改良膨胀土也具有良好的强度特性,但水稳定性较弱;二灰改良膨胀土和粉煤灰改良膨胀土抵抗干湿循环的效果较弱。

在于高速铁路对路基填料的严格要求，改良土成为高速铁路不可回避的问题。结合秦浓客运专线工程实际，进行了水泥土、石灰土、石灰粉煤灰土的物理力学特性试验，提出了满足高速铁路要求的各改良土的最佳配合比。

稳定碎石土的力学性能与水泥用量、级配和含水率等因素有关,现阶段对于前两方面研究较多,对于含水率的研究较少。通过采用相同压实度与水泥用量的稳定碎石土,研究在不同含水率条件下其7d无侧限抗压强度与抗压回弹模量的变化规律。研究结果表明:随着含水率的增加,稳定碎石土的7d无侧限抗压强度先升高后降低,在最佳含水率附近最高。同时,随着含水率的升高,其抗压回弹模量一直减小,在最佳含水率附近减小最为明显。

针对寒区高速铁路出现的路基冻胀变形影响行车的问题,以含有一定量粉土的级配碎石和a组填料为改良对象,向其中掺入水泥,通过击实、界限含水率、渗透和冻胀试验,研究不同粉土和水泥掺量的粗颗粒填料的冻胀规律。结果表明,水泥的掺入可将粗颗粒填料的冻胀率控制在一定范围内。在增加粉土掺量的情况下,分别以冻胀率0.1%和0.2%为标准,确定了级配碎石和a组填料的水泥最佳掺量,可将路基冻胀变形控制在3.55mm以内,小于规范要求的路基变形限值。

针对寒区高速铁路出现的路基冻胀变形影响行车的问题,以含有一定量粉土的级配碎石和a组填料为改良对象,向其中掺入水泥,通过击实、界限含水率、渗透和冻胀试验,研究不同粉土和水泥掺量的粗颗粒填料的冻胀规律。结果表明,水泥的掺入可将粗颗粒填料的冻胀率控制在一定范围内。在增加粉土掺量的情况下,分别以冻胀率0.1%和0.2%为标准,确定了级配碎石和a组填料的水泥最佳掺量,可将路基冻胀变形控制在3.55mm以内,小于规范要求的路基变形限值。

红砂岩膨胀力学特性试验研究——针对南京红山窑水利枢纽工程提供的红砂岩岩芯，采用mts815．02型岩石刚性伺服试验系统和岩石膨胀测量仪，对膨胀红砂岩进行了力学特性试验研究。并进一步探讨了膨胀红砂岩膨胀力与吸水率的相关性，继而研究膨胀红砂岩膨胀力与...

技术交底书 表格编号 项目名称新建南昌至赣州客运专线cgzq-11标二分部第页 共页 交底编号 设计文件图号昌赣客专施（路）-158 施工部位路基碎石垫层施工 交底日期年月日 技术交底内容： 1、适用范围 2、施工技术要求 3、施工工艺 4、质量控制要点 5、安全保障措施 附件及附图： 交底人复核人审核人接收人 技术交底书 技术交底签到表 项目名称中铁二局昌赣客专cgzq-11标项目经理部第二分部 交底类别技术交底 主持人交底人 交底时间 交底地点 书面 资料 附件 一、施工技术要求： 1.主要施工机械设备 主要施工机械设备：轮胎式装载机、挖掘机、自卸汽车、推土机、 平地机、压路机、洒水车、振动夯等。 2.施工准备及技术要求 在cfg桩桩冒间回填原状土至桩帽并用蛙式打夯机碾压密实（压 实系数不小于0.96），其上铺设0.6m厚的碎石垫层，垫层中

介绍了水泥改良土的作用机理,通过室内和现场试验,分析了水泥改良土击实性、水稳性、强度特性、刚度特性等物理力学特性。研究结果表明:水泥掺量对水泥改良土水稳性的影响及养护龄期对其强度的影响显著,检测时间对其地基系数k30测试结果影响最大。从水稳性角度考虑,建议高速铁路路基水泥改良土的水泥掺量不宜小于3%。

第27卷第5期铁　　道　　学　　报vol.27　no.5 2005年10月journalofthechinarailwaysocietyoctober2005 文章编号:100128360(2005)0520096206 高速客运专线路基改良填料的试验研究 马学宁1,　梁　波2,　黄志军1,　孙常新3 (1.兰州交通大学土木工程学院,甘肃兰州　730070;2.重庆交通学院土木建筑学院,重庆　400074; 3.华北水利水电学院土木工程系,河南郑州　450008) 摘　要:基于高速客运专线对路基变形的严格要求,路基填料改良已成为高速铁路必须解决的问题。本文通过 大量的土工试验和理论分析,研究了石灰改良黄土和水泥改良黄土的强度机理、压缩特性、水稳

1/2 福建省莆永高速公路永春至永定泉州段 技术交底书 施工单位：中铁十局集团第二工程有限公司施工标段：a3 监理单位：山东东泰工程咨询有限公司编号： 主送单位日期2012.01.03 工程项目路基施工根据图号s3-34 工程部位：碎石盲沟施工 200 1 0 0 6 0 bb 1: 1. 51:1.5 碎石盲沟设计立面图 10 0 60 1010 250g/㎡无纺土工布包裹四周 φ100（150）mm打孔波纹管 10 碎石盲沟断面尺寸详图 说明： 1、本图尺寸以cm计。 2、碎石采用2-4cm的碎石。 2/2 3、碎石盲沟施工应在路基填筑一层后，再进行碎石盲沟施工。施工顺序： 沟槽开挖→修整，铺设无纺土工布→填10cm碎石→布设打孔波纹管→碎石回 填至设计高度→正常路基填筑。 4、质量要求：碎石盲沟底部应大致平整，并设置不小于

掺入石灰能有效改善软土的力学性质,石灰土的最大干密度ρdmax随石灰掺入量的增大而减少,最优含水量随石灰掺入量的增大而增加;非饱和状态下的石灰土强度并非一直随着石灰掺入量的增加而增大,而是存在一个最佳掺入量,根据本次试验结果,石灰掺入量为8%时,石灰土的强度最高。饱水状态下的石灰土强度随掺入石灰量的增大几乎呈线性单调增加,但其强度仍远远低于非饱和状态下的石灰土强度。如果用石灰土作路基填料,仍按现有规范测定其强度,则不能准确反映石灰土的强度特性。填料压实度对其强度特性有显著影响,在工程实际中,遇到在河塘低洼地段修筑路基,应该严格控制压实度,为保证工程质量,填料的压实度设计值取90%为宜

石灰改良软土路基填料饱水强度特性研究① 贺建清 1,2 ,张家生 1 (1.中南大学铁道校区,湖南长沙410075;2.湖南科技大学,湖南湘潭411201) 摘　要:掺入石灰能有效改善软土的力学性质,石灰土的最大干密度ρdmax随石灰掺入量的增大而减少,最优含水量随石灰掺入量 的增大而增加;非饱和状态下的石灰土强度并非一直随着石灰掺入量的增加而增大,而是存在一个最佳掺入量,根据本次试验结 果,石灰掺入量为8%时,石灰土的强度最高。饱水状态下的石灰土强度随掺入石灰量的增大几乎呈线性单调增加,但其强度仍远 远低于非饱和状态下的石灰土强度。如果用石灰土作路基填料,仍按现有规范测定其强度,则不能准确反映石灰土的强度特性。 填料压实度对其强度特性有显著影响,在工程实际中,遇到在河塘低洼地段修筑路基,应该严格控制压实度,为保证工程