地铁三线换乘站帮接建设对既有车站结构影响分析

为解决新建地铁站基坑施工与临近既有车站结构间相互影响的问题,依托深圳地铁5号线前海湾站基坑工程和与其相邻的1号线鲤鱼门车站工程,采用flac3d有限差分软件,计算分析施工过程中前海湾站新基坑围护结构与鲤鱼门车站既有主体结构的受力变形情况。研究结果表明:既有鲤鱼门车站的存在对新基坑的开挖较为有利,可减小鲤鱼门站同侧的桩体变形(24.7%)和钢支撑轴力,使新基坑开挖更偏于安全;而新基坑开挖会使既有车站结构产生位移和一定转动,对既有车站的稳定和安全性影响较小。

天津地铁既有车站改建设计

为研究盾构下穿施工对某地铁车站结构的影响,运用数值模拟建立了盾构左右线下穿地铁车站各个阶段的数值模型,分析了盾构左右线不同施工阶段地表沉降规律、车站底板轴线沉降和车站轨道结构沉降规律。

文章以某车站附近基坑开挖为例,尝试对基坑开挖对地铁结构受力及位移的影响进行了探讨与研究.通过计算得知,基坑开挖对既有地铁结构内力及位移的影响能够满足规范的要求,旨在为类似的工程设计与施工提供一定的参考依据.

基于佛山地铁二号线魁奇路站工程案例,运用三维有限元整体模型分析法,评估深基坑开挖对既有地铁车站结构的安全影响情况,给出分析结果和降低相关影响的措施,以期能更好地指导施工现场实际工作。

本文以某地铁车站换乘通道为工程背景，结合有限元计算软件midas-gtsnx建立计算模型，采用数值模拟的方法分别从地表沉降、邻近商场差异沉降两个方面探讨了明挖基坑施工、暗挖中洞法施工对邻近既有商场的影响，并提出了相应的风险控制措施。

广州地铁大学城南站为十字换乘站，4号线部分已开通运营。7号线部分土建已建成，机电设备未安装。4号线设计时对7号线站台只预留了41．编组规模，站厅只预留了两组楼扶梯至7号线站台。但是现在7号线列车编组为6b，原预留7号线站台规模已不能满足7号线的设计要求，故暖通专业也需对其进行改造。可供相似工程作借鉴。

随着城市建设的不断加快,紧贴既有地铁车站的基坑开挖是一个难点问题。以天津天河城购物中心基坑工程为例,采用flac3d对基坑开挖进行了数值模拟,研究了基坑开挖对紧贴既有地铁车站的影响。计算结果表明,随着基坑的开挖,车站结构产生了差异沉降,结构底板处于受拉状态,结构水平变形不大。研究结果为保证既有地铁车站在紧贴基坑施工过程中安全运营提供了理论基础,也为相似工程提供了参考。

基坑开挖施工有可能对既有车站造成一定的影响,因此需要对基坑工程的开挖进行数值模拟分析,以明确开挖对既有车站的影响,并为基坑开挖采取合理措施提供依据.本文结合某数字研发大厦基坑设计及开挖方案,根据既有车站设计参数,建立三维模型进行数值模拟计算,分析基坑开挖设计方案的可行性以及对既有车站的影响,提出基坑设计和施工中提出需要采取的措施.分析结果对基坑开挖施工具有重要的指导性意义.

应用sap84等软件对地铁车站标准断面内力计算时,往往需要人为设置支座才能计算通过,车站设置的抗拔桩也仅通过受拉的弹簧进行模拟。支座设置位置与抗拔桩刚度的取值受人为因素的影响,从而会对结构内力产生影响。通过sap84软件分析不同支座位置与抗拔桩刚度对结构内力的影响,并为以后地铁明挖车站结构内力分析提供参考和依据。

以广东省珠海市某邻近车站结构的深基坑工程为背景,采用数值模拟分析方法,分析基坑开挖对既有车站结构的变形影响,同时研究基坑工程与车站结构的水平间距、坑底加固参数等因素对邻近车站结构和基坑变形的影响分析。计算结果表明,基坑与车站结构的水平间距在2.00h(h为基坑挖深)范围内,基坑开挖使车站结构发生明显地向基坑方向偏移的水平位移,在水平间距为0.75h范围内,车站结构发生背向基坑倾斜的竖向位移；在水平间距为2.50h范围内,既有车站结构对基坑围护结构水平变形存在限制作用；合理地增大加固参数能有效减小基坑变形和车站结构变形,但超过一定范围,加固效果不明显,还会增加工程造价。

以北京某大型地铁换乘枢纽站工程为背景,运用midas-gts软件建立三维数值分析模型模拟新线车站基坑开挖及主体结构施作过程,通过计算得到了后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,分析表明,施工影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。

随着城市轨道交通建设的发展,地铁隧道近接既有桥梁结构施工越来越多。北京地铁19号线以及12号线换乘车站北太平庄站,在北太平桥处南侧与北太平桥长距离并行施工,且北京地铁19号线区间隧道为小净距隧道,南北向垂直横穿北太平桥。地铁车站隧道群的施工不可避免地对北太平桥产生扰动,从而引起桥梁上部结构的附加沉降,影响通车运营。文章以车站隧道群近接既有桥梁结构施工为例,以桥梁现有结构状态为基础,研究了桥梁极限位移变形,提出了桥梁的附加变形标准,基于flac~(3d)建立三维数值模型,对地铁车站隧道群近接桥梁结构施工引起的附加变形及受力进行了全过程的分析和计算,对桥梁加固措施的安全性进行了评价。结果表明,桥梁结构的附加变形能够满足要求,现场监测数据也证明了其安全性。

结合盾构下穿北京地铁4号线宣武门车站动态掘进过程,分析了车站底板处板凳-桩托护结构的受力、变形及稳定性情况,以及盾构施工对上层车站结构、地表的竖向沉降和整体安全性的影响。

我国城市化进程不断加快，城市交通拥挤现象愈发严重，地铁工程对缓解城市交通压力有着显著效果，随着各个城市轨道交通网的不断完善，出现了在地铁车站保护范围内有新建项目与车站交叉施工的现象[1]。本文以苏州某工程为例，运用ansys仿真分析了车站临近基坑施工对轨道交通车站结构的影响，针对保护地铁车站结构，给出了两种临近基坑围护结构的优化方案，经仿真分析得到，将支护+止水结构形式优化为800mm厚地下连续墙是可行的优化方案。

研究目的:随着城市轨道交通的发展,会出现越来越多的新线近接既有线路的结构施工。为保护环境,许多构思仔细的工法得到了广泛的应用。本文将针对具体工程分析明挖新线对既有车站结构的影响。研究方法:鉴于问题的复杂性,采用三维增量有限元弹性分析的方法,全程模拟了在既有结构存在的条件下,新线三个不同区域的不同施工方法,对既有线结构的变形进行了分析,并对新线的施工方法进行了优化。研究结果:新线分三段区域(中间及两侧)施工,其中中间区域分块开挖。在中间区域施工过程中,既有结构的隆起控制在2.67mm以下。在整个新线施工过程中,既有结构最大隆起不是在施工完成后,而是出现在靠近中间区域先挖一侧基坑开挖完成后,为7.82mm;改变两侧区域的施工顺序后,既有线结构的最终隆起量基本不变,但过程最大隆起量减为7.43mm。研究结论:近距离上穿既有结构施工时,采用合适的工法可以有效地控制既有结构的隆起。在施工中,既有结构的隆起可能出现在施工过程的某一阶段。合理的施工顺序有助于控制施工过程中既有结构的最大隆起量。

地铁车站结构渗漏原因分析及防治措施 摘要：对出现的结构裂缝，要正确对待，分清其性质，采取相应的对策。对结构的渗漏 水，把原因分析清楚，采取相应的补救措施。发现裂缝渗漏水后，首先应确定渗漏点，然后 进行封堵。本文探讨了地铁车站结构渗漏原因分析及防治措施。 关键词：地铁车站；结构；渗漏原因；防治措施 地铁因运量大、速度快、无污染及避免城市地面拥挤和充分利用城市地下空间等其它交 通工具不能比拟的特点而受到大中城市的青睐。但地铁车站属于大规模地下结构工程，人流 量大、运营设备多，对防水要求标准极高，而结构渗漏水对地铁车站的运营、养护及维修 危害很大。 一、地铁车站渗漏水原因分析 地铁车站遵循“以混凝土自防水为主、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，主要 采用三道防水结构：第一道防水是车站基坑围护结构，第二道防水是围护结构与主体结构间 的附加全包柔性防水层，第三道防水是主体结构混凝土

随着我国城市化发展越来越迅猛,城市交通问题逐渐成为令城市管理者们头疼的事情。地铁作为一种便捷快速的交通方式,为缓解城市交通起到了不可磨灭的作用,但是随着城市规模的进一步扩大,从前建设的地铁站容量已经不能够满足周围居民的需求,这时候就要对地铁车站进行续建,从专业的角度讲,地铁站的续建开挖需要考虑非常多层面的问题,本文将从实际情况出发,探讨t型换乘地铁车站续建基坑开挖对运营结构的影响分析及对策。

t型换乘地铁车站续建基坑开挖将对运营结构产生偏压影响,为了保护既有结构的受力、变形满足运营要求,采用plaxis有限元软件对既有t型地铁车站续建基坑结构受力、变形影响进行数值分析。结果表明t型换乘节点基坑采用明挖方案可行,可为下一步施工图设计提供理论参考。针对续建基坑开挖、既有结构破除等施工风险提出了一系列的保护措施。

破口施工会对既有地铁车站结构的安全和使用功能产生一定的影响。结合某工程实例,基于三维有限元模型,采用ansys有限元软件,对施工过程进行了模拟分析。通过数值模拟,为工程施工提供参考,以便于采取有利措施,减少因破口施工对既有地铁结构产生影响,保证地铁车站结构安全和地铁安全运营。

九龙山站是北京地铁7号线与14号线换乘车站,两站同步设计、同期施工,车站东北侧出入口与商业结合,由于商业方案尚不稳定,不能与地铁同期实施,为满足地铁开通需要,与地铁相关的部分的出入口先期开工。出入口基坑施工时,地铁车站已经施工完成,商业部分的基坑型式复杂且分期施工,商业部分先期施工的基坑邻近车站一侧采用桩+锚方案,邻近后期施工一侧采用了复合土钉方案,采用gts软件对基坑施工进行模拟,分析基坑开挖自身的受力情况,以及对地铁车站的影响。根据分析结果针对性地采取措施,将变形控制在允许范围内,对同类工程具有一定的借鉴意义。

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。