地铁隧道底部土体分层劈裂注浆加固的施工与监测

深圳大铲湾港口区集装箱码头一期工程办公楼建于淤泥软土层上,b,c两栋办公楼的沉降、倾斜严重。采用双液注浆进行软土地基加固与纠偏后工程效果不佳,对工程效果不佳的原因进行分析、总结后,进行了二次地基加固与纠偏。除了补强工程措施外,还采用了不同的施工工艺,b栋采用一次注浆工艺,c栋采用多次劈裂注浆工艺,得出了多次劈裂注浆施工工艺效果更佳的结论。

上海市某大厦土体加固(劈裂注浆)施工组织——1、本工程±0.000相当于绝对标高4.850m。　　2、劈裂注浆采用p42.5新鲜普通硅酸盐水泥，受潮结块不得使用。浆液注入率视区域的不同分别为20％与15％（与被加固土体体积之比）。　　3、浆液配比：水泥∶粉煤灰∶...

铁路路基下软弱层劈裂注浆加固施工方案 一、工程概况 根据现场观察及业主介绍表明： 1、该处为回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基处理措 施，其自身固结应未完全形成。 2、该处回填土层厚度约3m，全部为微膨胀缩性土壤。 3、因基础处理原因及机车反复碾压，导致该处整体路基北头约 4m范围内出现下沉，最大沉降量达50mm，由于不均匀沉降造成轨道砼 基础开裂，在运行时基础底部出现翻浆冒泥。 4、问题出现初期，业主采用了一些措施（如增加垫片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖沟排水的方法，因将路基的土壤一并带 走了，反而加剧了基础的沉降。 为确保该处路基的安全运行，必须对该处路基进行及时有效的根 治。针对业主单位的介绍及我单位现场观察，结合现场的施工条件， 拟对路基下软弱层进行劈裂注浆加固技术处理，按复合地基处理进行 注浆。 二、编制施工方案的依据 1、业主单位的介绍及我单位现

-1- 一、工程概况 该工程位于铁路专用线k8+700止线上，2007年初建成，并投入 运行。 根据现场观察及业主介绍表明： 1、该处为回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基处理措 施，其自身固结应未完全形成。 2、该处回填土层厚度约3m，全部为微膨胀缩性土壤。 3、因基础处理原因及机车反复碾压，导致该处整体路基北头约 4m范围内出现下沉，最大沉降量达50mm，由于不均匀沉降造成轨道砼 基础开裂，在运行时基础底部出现翻浆冒泥。 4、问题出现初期，业主采用了一些措施（如增加垫片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖沟排水的方法，因将路基的土壤一并带 走了，反而加剧了基础的沉降。 为确保该处路基的安全运行，必须对该处路基进行及时有效的根 治。针对业主单位的介绍及我单位现场观察，结合现场的施工条件， 拟对路基下软弱层进行劈裂注浆加固技术处理，按复合地基处理进行 注浆

铁路路基下软弱层劈裂注浆加固施工方案 一、工程概况 根据现场观察及业主介绍表明： 1、该处为回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基处理措 施，其自身固结应未完全形成。 2、该处回填土层厚度约3m，全部为微膨胀缩性土壤。 3、因基础处理原因及机车反复碾压，导致该处整体路基北头约 4m范围内出现下沉，最大沉降量达50mm，由于不均匀沉降造成轨道砼 基础开裂，在运行时基础底部出现翻浆冒泥。 4、问题出现初期，业主采用了一些措施（如增加垫片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖沟排水的方法，因将路基的土壤一并带 走了，反而加剧了基础的沉降。 为确保该处路基的安全运行，必须对该处路基进行及时有效的根 治。针对业主单位的介绍及我单位现场观察，结合现场的施工条件， 拟对路基下软弱层进行劈裂注浆加固技术处理，按复合地基处理进行 注浆。 二、编制施工方案的依据 1、业主单位的介绍及我单位现

地铁上穿工程既有隧道土体注浆加固范围 摘要:依托北京地铁4号线西单车站上穿既有1号线区间隧道工程，采用数值模拟方法，对地铁上穿工 程中的既有隧道结构周围土体合理注浆加固范围进行研究。研究结果表明:注浆宽度保持不变的情况下， 随着加固深度的增加，既有隧道结构的上浮变形值逐渐减小，对既有隧道结构的合理加固深度为

某工程施工过程中在地铁隧道上方形成大量堆载,造成隧道出现一定程度变形,从而影响地铁的正常运营.为了抑制堆载对地铁隧道造成的变形,通过双侧注浆施工工艺,在隧道两侧距离隧道壁不同距离处分次进行注浆,对隧道两侧土体进行加固和挤压,以达到对周围土体微扰动的效果.在注浆过程中使用激光测距仪对隧道收敛情况进行实时监测,对注浆后隧道的变形情况进行量化跟踪,以掌握地铁隧道的注浆效果.通过对各次注浆后收敛监测数据的分析可以看出,随着距离地铁隧道由远及近逐排注浆,其收敛累计变化量逐渐增大,地铁隧道因上部堆载造成的不利变形得到了有效的控制,注浆效果明显,可为类似工程提供借鉴和参考.

介绍某地铁隧道正线联络通道砂层断面暗挖法施工过程中,在\"连续墙+搅拌桩\"地面加固方案实施后,采取隧道内水平注浆方式对含水砂层进行二次加固,效果良好,保证了联络通道开挖施工的安全。

本文介绍了注浆法中的劈裂注浆法在加固软土地基及裂隙岩体防渗补强中的应用,对其加固原理及施工工艺作一简单的概述。

介绍南京火车站站前广场地下停车场基坑西出口跨地铁隧道段开挖前分别对隧道顶压密注浆和建筑基坑内土体进行旋喷的土体加固,以及适时的降水措施改善周边土体的技术措施。

地铁隧道上方开挖区域土体的加固性研究——以武汉地铁2号线汉一范区间上方的二环下穿道施工为背景，应用有限差分程序flac3d建立模型分析，研究了既有盾构隧道周围土体加固的可行性，最终通过对比确定加固方案，为施工提供理论依据。　　

地铁隧道超细水泥注浆加固地层施工工法 中铁十九局集团第二工程有限公司杨勇 1、前言 随着经济的发展，城市交通拥挤问题已经成为大型城市发展的一个难题，发展地下交通运输已经成为大 型城市交通发展的一个必然趋势。目前，北京、沈阳、上海、广州、南京等都有多条地铁在建设，天津、 成都、西安等城市都在准备修建地铁交通。如何针对一些特殊地质状况应用新工艺、新方法解决此类难题， 是我们面临的一个新课题。 在北京地铁十号线呼家楼站～工体北路站区间隧道施工中，由于地层残留水无法通过管井降水疏干，施 工中带水作业，在区间隧道右线k19+325～k19+364里程，开挖面为粉土⑥2层，出现涌水、流泥、流砂， 采用拱部超前小导管注浆加固止水效果不佳，不能解决地层坍塌难题，初支开挖无法通过。经研究采用全 断面注超细水泥浆加固地层，解决了涌水、流泥、流砂难题，安全、顺利地通过了困难段，保证了施工工 期。 2

本文介绍了在衡广铁路南岭隧道施工中,采用劈裂注浆加固技术和挖孔桩深基础全封闭复合式隧道初砌结构,解决了在流塑状软粘土中隧道施工的围岩稳定性难题,通车后基础无下沉变形现象。

中铁南方总部大厦工程中,采用插板排水技术和劈裂注浆技术,通过注浆附加压应力替代预压荷载的作用,使软土地基内水分沿塑料板向上渗入地面,迅速减少污泥或软土层的含水率,达到加固软土地基的目的。检测结果表明,该综合技术可以满足加固要求。

依托北京地铁十号线花园东路站—八达岭高速站区间隧道的施工建设,通过实地取样、电镜扫描、室内直接剪切和压缩试验等方法研究了注浆与未注浆加固土体的微观结构和力学性质的差异性,探讨了非饱和土体注浆加固机理,并将相关指标应用到计算模型的参数取值中.结合以上研究成果和现场勘察资料,利用三维有限差分软件flac3d建立反映地层实际分布状况的数值分析模型,分析了未注浆与注浆后施工隧道围岩内的应力、竖向位移情况,对比分析了沉降实际监测数据,得出后续数值模拟施工步序,为施工步序优化提供了依据.

地铁隧道联络通道冷冻法加固土体施工方法,通过有效的技术措施和完善的施工管理,已成功的在上海地区地铁10个联络通道中进行了应用,已成为一种成熟的工法。但在设计冻土结构强度的参数选取等方面,还须进一步研究,并制定相应的技术规程。

结合广州地铁二号线三元里折返线工程的施工实例,介绍浅埋地铁隧道岩溶等不良地质条件下地层注浆加固止水的方案确定、注浆设计、施工方法、施工工艺、施工原则及措施等内容,为类似施工提供借鉴。

研究目的:地铁车辆动荷载的长期作用会使隧道产生不同程度的沉降,对其运营稳定性产生不利的影响,对于饱和软土地层条件,隧道的沉降更为明显。开展动荷载作用下地铁隧道下卧土体的动力稳定性研究,有助于正确认识地铁运营荷载对周围土体的影响,并为隧道周围土体的加固提供依据。研究结论:通过分析盾构隧道的运营受力特征,设计了物理模拟试验系统,对地铁盾构隧道下卧粉质黏土的动力特性进行了研究,分析了不同荷载幅值、不同频率条件下隧道下卧粉质黏土的动力响应特性,并对动荷载作用下隧道的沉降特征进行了分析。试验结果表明,盾构隧道下卧粉质黏土在动荷载的作用下,土体的动力响应随距离的增加而衰减,且距离隧道越近衰减趋势越明显。动荷载峰值越大,隧道沉降越大;荷载峰值相同、振动次数一定时,荷载振动频率越低,隧道的竖向沉降越大。

盾构端头土体注浆加固施工方案

盾构隧道端头土体加固是盾构施工的重要环节,水平注浆加固作为土体加固的一种重要方法,有效解决了因空间原因不能进行垂直旋喷加固的问题。以沈阳地铁二号线岐山路站—沈阳北站盾构区间端头土体加固工程为例,该盾构隧道端头采用了二重管水平注浆加固方案,有效解决了因城市地下管线密集,不能进行垂直旋喷加固的问题,并取得了较好的加固效果和经济效益。

致密土体注浆劈裂压力的计算——致密土体的注浆加固是以劈裂注入为主，因此，建立在渗透理论基础上的magg、raffle等公式不适宜计算注浆压力。介绍以tresca屈服准则为基础建立的劈裂注浆模型，实践证明，比较符合实际注浆劈裂压力。

通过对软弱路基劈裂注浆加固方法的阐述,总结出劈裂注浆方法在路基加固中的适用性和施工工艺。