动态规划方法研究城市轨道交通网状线路跨线列车开行方案

将列车编组纳入城市轨道交通列车开行方案,优化确定列车编组长度、列车数量和开行时段。在分析客流广义出行费用的基础上,合理考虑运输能力、运输组织要求、运输效益和客流需求,明确列车开行的约束条件和目标函数,建立了城市轨道交通列车开行方案的多目标规划模型。根据模型特点,借鉴开行方案制定的实践经验,设计了三阶段求解方法。针对长沙地铁2号线的应用表明,优化方法具有较高求解效率和较好求解质量。

城市轨道交通线网规划方法探讨

分析了列车开行方案的特点和要素,运用多质点模型设计了多列车追踪运行计算模型,讨论了多方案运行仿真中遇到的多种问题及其解决方案,如单交路情况、多交路情况、交路间的协调控制、不同方案间的平滑过渡等。在此基础上,设计了仿真系统的总体流程,并通过算例验证了系统的有效性。

针对当前已有列车开行方案优化研究大多以站站停为前提,且固定列车停站时间、将优化时段内旅客人数设为定值,同时只考虑列车单向运营优化等不足。首先,将列车停站时间设为动态值,接着考虑乘客到达率分布,以乘客总出行时间最小及企业生产成本最低为目标函数,引入考虑乘客心理感知的乘客候车惩罚系数,构造了基于动态停站时间的跨站列车非均衡开行方案多目标规划模型,并设计了基于遗传退火算法的求解流程。最后,以某市城市轨道交通线路为算例进行分析,结果表明,与固定停站时间的站站停方案对比,该方法可节约乘客总旅行时间6.5%、企业运营成本3.7%,优化效果较为明显。

针对城市轨道交通全日客流时间分布不均衡下的列车开行方案优化问题,以乘客等待时间和企业成本最小为优化目标,以运输供给、列车最小发车间隔、最大服务间隔,以及列车数为约束条件,构建基于多编组模式下的多目标列车开行方案优化模型,并设计两阶段求解算法.案例分析表明：与传统单一编组列车开行方案相比,基于多编组的轨道交通列车开行方案使乘客等待时间和车公里数分别减少17%和27%,列车运行小时增加20%;当客流不均衡系数大于1.48时,宜采用多编组运输组织方式.

针对目前我国城市轨道交通列车开行方案对于线路之间的换乘协调问题考虑较少存在的问题,结合城市轨道交通旅客换乘的特点,构建换乘机理模型,并以车站换乘旅客平均等待时间最短作为目标函数,设计优化模型对列车开行方案进行优化。通过算例分析,说明优化效果较为明显,对于地铁等城市轨道交通运营有一定的参考价值。

城市轨道交通开行跨站停列车受到很多因素的影响,概述跨站停车方案,分析其优缺点并构建多目标综合评价体系,包括通过能力、服务水平、运营效率和费用支出4个一级指标及相应9个二级指标,阐述各指标的含义和计算方法,最后运用ahp-f法,结合具体实例对城市轨道交通跨站停车方案进行综合评价,以分析其优劣并指出不足之处。

根据城市轨道交通的特点,分析客流需求的时变特征、乘客在车站的等待行为和列车与运行线的匹配关系。以轨道列车运行要求、动车组数量和运营企业利益为约束条件,以最小化乘客的等待时间为目标函数,构造拥挤环境下城市轨道交通列车开行方案的数学模型。采用遗传算法求解模型,设计基于二进制结构的特殊编码方法。以南京市地铁1号线为背景,应用本文的模型和算法进行了仿真测算。计算结果表明,利用本文模型得到的非均衡列车开行方案能够更好地满足城市轨道交通乘客和运营企业双方的利益。

随着科技的进步与时代的发展,现代文明城市正在如火如荼的发展,但是就目前而言城市交通却很难满足实际需要,尤其是运输组织管理显得有些跟不上节奏.鉴于这一点,本文将会首先阐述当前城市轨道交通运输组织管理的实际状况,然后结合多年来的实际工作经验提出一些相关的优化措施,希望能够得到一些借鉴和参考.

针对现有规划方法因缺乏线网形态定量确定致使线路功能层次不清的缺陷,提出一套以线网形态定量确定为依据、以覆盖最大相关性客流为目标的线网规划方法。首先在城市功能片区合理划分及客流场强分布有效计算的基础上,给出线网整体形态布局的定量分析方法,界定各条线路的经由片区及宏观走向;其次针对具体线路,在确定其有效搜索域的基础上给出区域内客流集散点的析取与匹配优选方法;然后以优选后的集散点为控制点,以完成最大直达客流为目标,实现单条线路的优化布设;最后在对od表修正调整的基础上,实现逐条布线,优化成网。由于给出了线网宏观形态的定量确定方法,与已有方法相比明确了线路的功能定位及宏观走向,此外通过集散点的优选匹配,提高线路对客流的有效覆盖。

为使我国大城市向多中心轴线式方向发展,提出一种新的轨道交通线网规划方法——节点-线路法:将卫星城市、城市副中心等作为主要节点,并用连通需求度来测算节点之间功能的互补性,使线网布设可覆盖更多的待开发区,以引导城市形态向多中心模式发展。

城市轨道交通大小交路列车开行方案优化研究 随着我国城市轨道交通网络化进程的推进,北京、上海和广州等大城市的城 市轨道交通已率先进入网络化运营时代,其他各城市的轨道交通网络化格局正在 逐步形成。与此同时,客流的持续增长,各方对服务水平、运营安全和经济效益的 关注,促使我国城市轨道交通运营管理方式正在由单线运营向网络化运营的方向 转变。多交路运营组织是网络化运营组织的重要组成部分,而其中的大小交路运 营方式也是目前我国城市轨道交通使用最为广泛的一种运营组织方式。因此,研 究城市轨道交通大小交路列车开行方案的优化编制,实现网络化运营背景下城市 轨道交通列车的优化组织,对提高城市轨道交通运营效率和服务水平具有十分重 要的意义。 本文在剖析现有文献的基础上,总结了影响城市轨道交通大小交路列车开行 方案编制的关键因素,分析了我国城市轨道交通开行大小交路的线路情况及其客 流特征

根据城市轨道交通大小交路运营模式的特点,以最小化乘客等待时间、车辆走行公里和列车运行时间为目标,构建大小交路列车开行方案多目标优化模型.其中决策变量为发车频率、列车编组和小交路折返站位置.采用线性加权法将原模型转化为单目标优化模型,并设计受控随机搜索算法求解.通过案例验证了模型的有效性,对小交路发车频率、折返站位置进行了灵敏度分析.结果表明,开行大小交路可以有效降低大交路列车满载率的非均衡性,减少车辆运用数;小交路长度越短对乘客越不利,且不能使企业成本节省越多.

宁波城市快速轨道线网规划运用“多模块网络层次分析”方法,从点、线、面3个层次,确定合理规模,分阶段进行客流测试,建立评价指标体系,考虑辅助场站用地。

鉴于国内轨道交通列车编号规则不统一,本文通过分析总结国内各大城市轨道交通和大铁路的列车编号规则,提出轨道交通列车编号统一的具体方案。

文章用计算机软件技术，探讨了城市轨道交通网络的线路规划问题的优化算法，使规划进一步科学化，试图达到以最少的投资取得最大的效益。

为解决断面客流空间分布不均衡程度较高的城市轨道交通线路上不同交路区段中列车相互制约、不能以最小列车运行图周期周转的问题,基于\"运行图周期分析法\"理论来确定不同交路区段中列车运行图周期,将其作为计算运用车数和固定运营成本的依据。以列车开行数量、行车间隔以及编组数为决策变量,以乘客在站候车时间成本、车辆固定运营成本以及虚糜运能成本最小化为目标函数,建立多目标非线性混合整数优化模型。通过将各项成本换算为总成本,原模型简化为单目标优化模型并进行实例分析。结果表明,列车大小交路开行方案相较常规交路开行方案,总成本有明显下降,从而验证了模型的可行性与有效性。

城市化发展的速度越来越快，城市人口数量不断增加，这种现象无疑加大了城市交通的压力，城市轨道交通的建设和运行有效的缓解了这一问题。但同时，客流波动的特点，影响着轨道交通的运行。本文将对客流波动条件下城市轨道交通列车开行方案进行研究。

列车是城市交通体系中的一个重要部分,随着城市交通体系逐渐被完善,列车系统也必须要进行优化,优化的目标就是将原有的线路进行节能性改造,通过改变原有的线路格局,首先对线路情况进行分析,在根据分析结果,进行计算,在原有线路的基础上进行节能改进,制定出较为合理的节能方案,本文选择的计算方法是建设模型,缩短列车原来行进的时长,在保持节能的同时进一步实现省时.本文对能够达成节能优化目的的方法进行分析.

针对城市轨道交通客流时空分布不均衡特征和乘客长距离出行时效需求,并考虑乘客的换乘行为,提出基于双层规划模型的快慢车开行方案优化方法.上层模型以乘客出行时间和列车周转时间最小为目标,考虑快慢车开行比例、线路通过能力等主要约束,构建多交路条件下的快慢车开行方案优化模型；下层模型通过设计换乘网络刻画乘客换乘行为,构建快慢车方案下的客流分配模型.设计粒子群算法求解所建双层规划模型,以广州地铁14号线为案例,验证本文构建模型的有效性和适用性.

列车运行噪声是高架线路声屏障、地下线路活塞风井消声器的设计输入条件。通过列车运行噪声影响因素分析,建立了列车运行噪声估算的简化模型,推导了城市轨道交通列车在不同运行条件、不同运行速度时的运行噪声估算方法。

提出了城市轨道交通列车区间运行的节能驾驶策略,分析了能耗节约量与区间运行时分增加量的关系.通过解析方程,分析了列车区间运行的节能效果.通过实例验证了惰行进站策略的节能效果优于降速行驶策略.利用动态规划的方法,在城市轨道交通服务水平的约束下,求解了全线路能耗节约量与列车旅行时间的关系,便于运营管理部门制定更节能的列车运行计划.