地铁风道近接下穿既有地铁车站引起的结构变形

用专业软件flac3d对某复杂交叉隧道进行模拟,得出了拟建隧道施工时既有地铁车站的变形规律及变形大小,找出了两个施工风险点:即盾构隧道的正上方的区域(扰动最大的区域)和地铁车站主体的单双层过渡段沉降缝处(沉降有突变)。

大直径盾构铁路隧道下穿已经建成的某地铁4号线车站及近邻的地铁2号线车站,为确定设计方案可行性,保证车站结构安全及运营正常,采用三维有限元对盾构近邻施工过程及后期变形沉降进行分析。盾构外径11.97m,与既有地下车站最近距离约4m。通过三维模拟盾构掘进、同步注浆及管片脱出盾尾后受力情况,分析盾构施工对地铁的影响,提出降低施工影响的工程措施建议,为确定方案提供了依据。

以唐镇新市镇a-6-4地块商办项目为例,首先,分析地铁附近既有建筑现状,指出加建建筑引起既有结构加固的设计与施工难点;其次,通过对地铁车站附近已建基础和主体结构的安全分析,提出了有效避免地铁附近既有结构基础加固的设计思路,阐述了地铁附近既有结构柱加固的设计施工方法;最后,结合规范公式,提出有效利用原有配筋对大范围结构梁进行加固的简化设计方法,对类似工程具有一定的借鉴意义.

以唐镇新市镇a-6-4地块商办项目为例,首先,分析地铁附近既有建筑现状,指出加建建筑引起既有结构加固的设计与施工难点;其次,通过对地铁车站附近已建基础和主体结构的安全分析,提出了有效避免地铁附近既有结构基础加固的设计思路,阐述了地铁附近既有结构柱加固的设计施工方法;最后,结合规范公式,提出有效利用原有配筋对大范围结构梁进行加固的简化设计方法,对类似工程具有一定的借鉴意义。

结合盾构下穿北京地铁4号线宣武门车站动态掘进过程,分析了车站底板处板凳-桩托护结构的受力、变形及稳定性情况,以及盾构施工对上层车站结构、地表的竖向沉降和整体安全性的影响。

根据工程类比以及大管棚的现场试验,对施工方法进行优化,采用变大跨为小跨的中洞法,在中洞部分采用导洞法开挖,把沉降控制在最小范围。借助数值分析方法,分析既有线的沉降规律,把握施工重点。根据现场实测及数值模拟结果,提出超前注浆及补偿抬升注浆、600咬合大管棚进行超前支护等多种施工辅助措施控制沉降,结果表明施工过程既有线结构沉降得到有效控制,最终沉降量小于20mm。

北京地铁5号线崇文门车站(大跨暗挖车站)下穿既有运营地铁隧道的施工在国内属首次。通过多次论证、试验探索及工程实践,车站终于在满足既有线结构和运营安全的条件下顺利完成。

依托北京地铁4号线西单车站上穿既有1号线区间隧道工程,分析了地铁上穿工程中所面临的风险点,建立flac3d数值计算模型,对既有线的上浮变形规律进行了研究,并预测了既有线隧道结构的最大上浮变形值为2.9mm。预测值与现场监控量测结果2.3mm比较接近,且纵向变形曲线形态相似,均呈正态分布。

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

基于武汉地铁苗栗路车站基坑工程施工现场监测数据,分析短时强降水对地表沉降与地下连续墙横向变形的影响.结果表明:地表沉降与地下连续墙横向变形最大值均出现在狭长基坑长边中部,分别为16.96mm与4.40mm,而基坑短边方向受短时强降水影响较小;底板浇筑时间对地表沉降与地下连续墙横向变形影响较为显著;地下连续墙外侧搅拌桩能有效提高其抵抗横向变形的能力;对于预估的沉降较大或对沉降敏感的施工区段,底板应尽量在雨季到来前施工.此外,应加强对无辅助加固措施区段、狭长基坑长边中部的监测,从而降低施工过程中短时强降水带来的风险.

随着大城市地下轨道交通网日益密集,地下隧道结构下穿既有地铁结构将逐渐成为一个很常见的工程问题,因此,以南水北调总干渠输水隧道下穿北京地铁1号线五棵松站工程作为研究对象,通过几何水准测量的方法对车站底板结构及道床结构进行施工中及工后的沉降观测。经过对沉降监测数据的分析,总结出了该类型地下穿越工程的沉降变形规律,为今后类似工程提供了一定的可借鉴的经验。

新建的广州地铁三号线体育西站下穿既有的地铁一号线体育西站,如何保证已建成的一号线体育西站的正常运营和结构安全,同时制定安全、合理、可行的施工工法就成为一个重大的课题。本文研究和分析了采用不同节点结构形式对既有一号线体育西站的影响,以及多个设计方案的比选情况,并介绍了施工该节点工程所采用的施工方案。

随着城市轨道交通建设的发展,地铁隧道近接既有桥梁结构施工越来越多。北京地铁19号线以及12号线换乘车站北太平庄站,在北太平桥处南侧与北太平桥长距离并行施工,且北京地铁19号线区间隧道为小净距隧道,南北向垂直横穿北太平桥。地铁车站隧道群的施工不可避免地对北太平桥产生扰动,从而引起桥梁上部结构的附加沉降,影响通车运营。文章以车站隧道群近接既有桥梁结构施工为例,以桥梁现有结构状态为基础,研究了桥梁极限位移变形,提出了桥梁的附加变形标准,基于flac~(3d)建立三维数值模型,对地铁车站隧道群近接桥梁结构施工引起的附加变形及受力进行了全过程的分析和计算,对桥梁加固措施的安全性进行了评价。结果表明,桥梁结构的附加变形能够满足要求,现场监测数据也证明了其安全性。

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风 井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007，东北 风井的中心里程为k6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m×4.6m, 开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+984.14，风道中线与正洞中线 交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为 k6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m； 风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡 度向车站正洞下坡。 2.主要

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站 施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007，东北风井的中心里程为k6+182。风 井断面形式为矩形，净空尺寸为12m×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m, 东北风井深度24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′ 33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为k6+154.24，风道中线与正洞中 线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m， 净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材

1 地铁车站风道施工风险分析及控制对策 摘要：北京地铁四号线角门北路站二号风道工程结构复杂，周边建筑物和地下 管线埋设情况复杂，控制建筑变形和管线异常是本项工程的重点和难点。本文根 据风险管理理论对地铁施工环境风险因素进行了辨识，应用模糊层次分析法，建 立了施工环境风险因素的层次分析模型，通过计算对环境风险因素重要度进行了 排序，找出影响本工程施工安全的高风险源。根据分析结果，从多个方面有针对 性地提出了环境风险的控制对策和具体措施，在工程实践中得到了成功应用。 1工程概况 1.1二号风道工程概述 北京地铁四号线角门北路站位于马家堡西路下，马草河以南16m，沿马家堡 西路南北向布置。马家堡西路为规划城市主干道，道路红线宽50m，该路段及配 套设施现已建设完毕。路西为未来明珠小区和66号高层住宅，路东为66路公交 总站及马家堡西里居民楼，该地段已经兴建一定规模的

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处 风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007， 东北风井的中心里程为k6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+，风道中线与正洞中线交角为 52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为k6+， 风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构 为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站 正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站 施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007，东北风井的中心里程为k6+182。风 井断面形式为矩形，净空尺寸为12m×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m, 东北风井深度24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′ 33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为k6+154.24，风道中线与正洞中 线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m， 净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材

上海正处在地铁建设高峰期,新建地铁与已建正在运营的地铁换乘共站,往往是新站和老站紧贴共墙,为了保证新建车站基坑开挖和运营中老车站的稳定,新基坑开挖必须对车站单侧卸载工况下的变形进行有效控制,通过对老车站单侧卸载工况下有限元变形模拟分析,提出了控制单侧卸载变形的施工措施,并指出共墙地铁车站基坑开挖以逆作法为首选施工方法。

以机场线东直门站上跨下穿既有地铁13号线东直门站站后折返线工程为背景,研究新建地铁车站近距离穿越既有地铁隧道时既有地铁结构变形控制的标准及技术。施工前对既有地铁结构进行检测加固。根据检测评估、模拟计算和安全检算等结果制定既有地铁结构变形控制标准,并将沉降控制值按关键施工工序进行分解。施工过程中,采用加垫方法和plc液压同步控制顶升技术等主动控制沉降。监测数据表明:隧道结构与轨道结构保持密贴;线路的轨距、水平、变形缝开合度均未超出控制值;开挖中导洞阶段及盖挖法施作下穿结构边墙和底板阶段既有地铁结构沉降占总沉降的50%左右,是施工控制的关键阶段;变形缝差异沉降超出控制值,是施工控制的重点位置;变形缝附近沉降、差异沉降等受环境温度影响较大,是监控的重点区域。

本文从变形缝的形状和大小的设计以及梁柱体系的构建、车站主体抗浮性的提高等方面对明挖地铁车站风道接口进行了一定的研究和设计。

近年，随着城市轨道交通建设行业的迅速发展，在新建地下结构时往往会遇到“近接施工”问题。成都地铁2号线中医学院站斜交下穿既有成都市一环路城市隧道，斜交角度57°。地铁车站顶板与下穿隧道底板密贴，中间铺设防水层并注浆密实。城市隧道结构设计方案采用预应力混凝土结构，并设置桩基及横梁，为后期的地铁结构预留了施工条件。本文介绍了在既有城市隧道存在条件下的地铁车站设计过程，l并阐述了车站该部分结构的施工方案。