地铁车站侧墙大面积开洞接风道三维地震响应

隧道衬砌结构地震响应的三维数值分析——运用ansys软件对盾构隧道在不同地质条件下的水平、竖向耦合地震的响应进行三维数值模拟，分析隧道衬砌结构的不同部位上应力和位移的分布状况，探明了盾构隧道在地震作用下衬砌结构的动力响应规律，找出了衬砌衬砌结构的...

48铁道勘测与设计railwysurveyanddesign2008(2) 设计 49铁道勘测与设计railwysurveyanddesign2008(2) 实际长度2m，则三维结构模型的尺寸为宽×高× 厚=100×70×2m。 计算网格如图1所示，其中solid45单元用于 建立地层土体的三维实体模型；solid65单元用于建 立钢筋混凝土衬砌的三维实体模型。在结构模型 网格剖分上，衬砌单元适当加密，单元尺寸较小；上 覆岩土层单元网格适当放宽，单元尺寸较大。 根据盾构施工情况，盾尾壁后注浆充填密实，注 浆后的体积收缩率较小，衬砌与土体之间粘结紧密， 没有明显的相对滑动，为反映工程实际特点，本文采 用一个衬砌结构与周围土体整体受力并协调变形的 结构模型来模拟衬砌和周围土体的共同作用。 在实际施工中，各衬砌管片之间多依靠高强度 膨胀螺栓紧

在地铁车站大面积混凝土养护施工中,采用自动喷淋养护系统,可有效避免人工洒水养护不及时、不到位的问题.该自动喷淋系统简单适用,混凝土养护效果好、效率高、成本低,还可降低劳动强度,从而使得施工质量得到了有效保证,同时还有利于混凝土裂缝控制、利于环保节能.

以武汉长江隧道为工程依托,运用ansys软件对盾构隧道在水平、竖向双向耦合地震作用下采用3种不同衬砌材料的地震响应进行三维数值模拟,分析这3种工况下隧道衬砌结构的不同部位上应力和位移的分布状况,探明了盾构隧道在地震作用下衬砌结构的动力响应规律,找出了衬砌结构的受力最薄弱部位,研究可对盾构隧道的抗震设计提供理论参考。

利用flac3d对典型地铁车站接头结构进行三维数值模拟,并考虑不同方向的地震波激励下的地铁车站接头结构的响应。结果表明:水平向和竖直向地震波耦合输入对地铁车站接头结构的轴力和剪力有利,但对于弯矩是不利的;接头处区间隧道断面竖直向变形大于水平向变形;竖直向地震波加速度输入时结构的加速度放大系数远大于水平向;土—结构体系在地震作用下,端墙与中板连接处的动土压力幅值最大;而车站端墙的动/静比值从端墙顶部到底部从大到小有规律变化。

采用有限元数值分析和现场监测对比分析,评价某超大面积深基坑开挖对毗邻既有地铁车站结构的影响。通过对比各工况中车站结构的沉降和水平位移等数据,证实地铁车站结构的变形在允许范围内,可确保地铁车站结构的安全。评价结果可为今后类似工程设计与施工提供参考。

研究地铁车站结构在地震作用下的变形,对地铁的建设和安全运营有着重要的现实意义。本文进行了北京地区土层中典型地铁车站结构的振动台试验,并使用flac2d对试验进行模拟分析,得到了在地震作用下地铁车站结构的变形响应规律。结果表明:地铁结构的变形峰值随地震强度的增加而增加;结构中柱的峰值应变和峰值挠度曲线曲率,两端大、中间小;侧墙峰值挠度曲线的各点曲率为常数,这是因为侧墙与顶底板组成的箱形结构整体刚度大,难以发生破坏;中柱底端应变呈正负循环变化,侧墙的应变曲线与受冲击荷载的变形曲线相似。

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风 井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007，东北 风井的中心里程为k6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m×4.6m, 开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+984.14，风道中线与正洞中线 交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为 k6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m； 风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡 度向车站正洞下坡。 2.主要

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站 施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007，东北风井的中心里程为k6+182。风 井断面形式为矩形，净空尺寸为12m×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m, 东北风井深度24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′ 33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为k6+154.24，风道中线与正洞中 线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m， 净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材

1 地铁车站风道施工风险分析及控制对策 摘要：北京地铁四号线角门北路站二号风道工程结构复杂，周边建筑物和地下 管线埋设情况复杂，控制建筑变形和管线异常是本项工程的重点和难点。本文根 据风险管理理论对地铁施工环境风险因素进行了辨识，应用模糊层次分析法，建 立了施工环境风险因素的层次分析模型，通过计算对环境风险因素重要度进行了 排序，找出影响本工程施工安全的高风险源。根据分析结果，从多个方面有针对 性地提出了环境风险的控制对策和具体措施，在工程实践中得到了成功应用。 1工程概况 1.1二号风道工程概述 北京地铁四号线角门北路站位于马家堡西路下，马草河以南16m，沿马家堡 西路南北向布置。马家堡西路为规划城市主干道，道路红线宽50m，该路段及配 套设施现已建设完毕。路西为未来明珠小区和66号高层住宅，路东为66路公交 总站及马家堡西里居民楼，该地段已经兴建一定规模的

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处 风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007， 东北风井的中心里程为k6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+，风道中线与正洞中线交角为 52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为k6+， 风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构 为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站 正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要

某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核： 一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站 施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为k6+007，东北风井的中心里程为k6+182。风 井断面形式为矩形，净空尺寸为12m×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m, 东北风井深度24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为k5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′ 33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为k6+154.24，风道中线与正洞中 线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m， 净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材

为保证北京某新建地铁风道工程近接施工安全,借助flac3d软件对该风道crd工法的施工过程进行动态数值模拟。计算模型为地层结构模型,土体材料模型采用摩尔-库仑准则。结果表明:既有地铁车站最大沉降量为2.54mm,发生在该车站东南出入口及风道结构转接的位置,车站与出入口的连接处最大沉降量为0.63mm。靠近新建地铁风道开挖一侧的既有车站出入口侧墙最大水平位移为0.49mm,车站与出入口连接处的纵向最大水平位移为0.28mm。新建地铁风道工程对既有地铁车站整体结构变形影响较小,既有车站最大沉降量及轨道最大差异沉降值均在安全范围内。该研究为地铁工程的设计与施工提供了有益参考。

对饱和砂土地基进行了完全耦合的三维排水有效应力动力分析。探讨了不同输入地震加速度、不同土性参数和不同土层构成等因素对饱和砂土地基抗液化性能的影响。结果表明:在地震荷载作用下,天然饱和砂土地基的水平振动加速度沿深度方向自下而上被放大;在地震中,地基中超孔压比的分布规律基本是上下部较小,中部较大;土性参数对地基本身的抗液化性能有重要影响,初始孔隙比越小,相对密度越大,土体的抗液化能力越强;随输入地震加速度的减弱,由粘土和砂土构成的地基,在不同深度处的超孔压比基本保持不变,没有出现明显的超孔压消散现象。

对某框架结构进行了三维有限元时程分析,考虑了基础夹层橡胶隔震垫的弹塑性和粘滞阻尼,分析了结构在地震波作用下的动力响应,为中高层建筑推广应用基础隔震技术提供了理论依据。

大跨空间结构具有空间跨度大,结构整体刚度大、受力合理、耗材少、重量轻等优点,在世界各地应用前景非常广阔。但在强震作用下,此种结构破坏严重,经济损失惨重。震害经验与理论研究表明地震动是一种复杂的多维运动,只考虑单分量水平地震作用是不够的,还应考虑竖向地震分量对整体结构的影响。在作者研制的sma-叠层橡胶支座的基础上,针对竖向刚度大、竖向隔震效果不明显的问题,研制一种在上部串联加入碟形弹簧的新型三维隔震支座,并建立一典型的单层柱面网壳结构模型,在输入不同峰值地震动情况下,通过时程反应分析可见,sma三维隔震支座下结构位移、加速度峰值与普通橡胶支座对比明显降低,时程曲线趋于平缓,典型的杆件轴力也有明显降低,说明了sma三维隔震复合支座隔震效果更好。

为了研究局部液化区对邻近区间结构地震动力响应的影响,通过数值仿真模拟,分析区间隧道顶部存在局部液化区时区间隧道的动力响应规律,并针对设计过程中采用的增大管片配筋和增强纵向连接螺栓的抗液化措施进行探讨。经分析,局部液化区对邻近的隧道结构有较大影响,靠近液化区一侧隧道结构内力在地震液化工况下相比非地震液化工况时有显著增加;局部液化区对邻近隧道内力的影响范围沿隧道轴向约为3d（d为局部液化区的等效直径）;隧道下穿局部液化区时,地震时隧道结构会发生上浮,但局部液化区对隧道结构位移影响不大;增大管片配筋和增强纵向连接螺栓刚度可以有效地控制管片内力,防止因内力过大引起的管片破坏。

深基坑对紧邻地铁车站及隧道结构影响三维分析评估——2、地下连续墙侧向变形及接头渗漏风险　　周边留土堆载反压，提高地连墙内侧土体约束和反压作用；加强漏水现象观察、做好渗漏水治理应急预案；加强变形监测…………　　四、地连墙施工对地铁区间隧道的影...

随着城市建设步伐的加快,地铁工程施工对邻近管线的影响问题日趋突出.本文以北京地铁某车站工程为背景,借助大型有限元程序abaqus建立了三维隧道-管道-土体耦合模型,详细模拟了车站施工过程对邻近管线的影响.计算结果与现场量测数据基本吻合,验证了数值分析的可靠性.通过管道应力、局部倾斜、附加最大弯矩和地表沉降槽限值的验算,对管线的安全性进行了评估.

排架-渡槽-水三维耦合体系地震响应分析

在城市隧道穿越工程施工前,应制定详细的建筑物安全性控制程序,其中包括建筑物安全现状评估、隧道施工对建筑物影响预测及施工过程控制、工后评估及结构状态恢复等.北京地铁5号线天坛东门站西北风道大断面风道施工需要在松散不良地质条件下穿越天坛公园\"青山居\"仿古建筑及旅游服务部等建筑,施工难度大,施工风险极高.根据建筑物安全性控制的要求,对地铁隧道施工的影响进行了数值模拟预测及对比分析,阐述地层变形模式和相应的控制措施.另外,为严格控制地面沉降及建筑物安全,在对该工程特点和控制方案系统分析的基础上,提出采用树根桩隔断墙和洞内超前注浆、掌子面注浆及控制开挖、墙基下方地层注浆加固等综合技术,有效控制了地面沉降和建筑物沉降,保证了隧道施工顺利完成.

以明挖地铁车站与风道接口结构设计问题为研究对象,结合相关理论及实际工程设计经验,从结构布置、抗浮等角度展开分析与探讨。在此接口的结构设计中,应加强和优化变形缝的布置及接口处梁柱体系的设计,选择合理的设计参数,确保结构安全可靠;地下水位特别高的车站,应做好接口处主体结构局部抗浮验算,采取合理有效的抗浮措施,确保主体结构抗浮满足要求;同时,对预留接口的相关设计问题也进行了探讨。