地面隔声墙高度对轨道交通高架结构噪声影响

城市轨道交通在给人们出行带来便捷的同时,也给人们的生活带来了一些问题.针对城市轨道交通高架线在车辆运行过程产生的桥梁结构噪声问题,在车辆轨道动力学基础上,以双线单室箱型梁为对象,建立车轮-轨道-桥梁动力学耦合模型,通过模拟真实的车辆运行过程,计算出不同结构边界条件下桥梁在列车经过时的振动情况.建立桥梁声-固耦合模型,通过对比不同结构边界条件下桥梁结构噪声的声场场点声压,发现对桥梁边界进行约束能够降低桥梁结构噪声.

为了研究不同形式减振轨道对降低地铁线路高架段环境噪声效果,以国内某地铁高架桥段周边环境噪声为研究对象,分别对列车以110km/h通过该高架段2种不同轨道时诱发的噪声水平进行测试分析,然后改变原有评价方式,通过引入更符合人耳听觉的响度分析方式对噪声水平进行综合评价,并对比分析两种轨道形式的噪声水平,提出改进思路。结果表明:(1)相比dzⅲ-1型普通减振扣件轨道,gj-ⅲ型中等减振扣件轨道除在桥中央线测点处有一定降噪效果外,在其他测点处降噪效果并不明显;(2)通过响度分析发现,gj-ⅲ型中等减振扣件可能还会增大人耳对环境噪声的感知情况。

轨道交通高架线路对沿途景观的影响—以杭州地铁一号线为例 摘要〕从城市高架轨道交通线路的景观特点入手,结合杭州市地铁一号线工程,分析了高 架线路对沿线景观的影响,从城市设计的角度,对桥梁的造型和色彩等方面提出了改进意见。 关键词〕城市轨道交通;高架桥梁;景观 城市高架轨道交通系统作为一种大运能的公共交通设施,具有快捷、安全、舒适、环保等 综合优势。目前,很多城市将其作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交 通设施给生活和工作带来的种种便利的同时,对于其所造成的景观影响问题也存在诸多争 议。 一杭州地铁一号线概况 1.工程概况 规划中的杭州市地铁一号线工程北起余杭区临平镇,沿沪杭高速公路,进入杭州市老城区, 途经市区环城北路、延安路、解放路等主要干道,往南跨钱塘江,南端终于萧山区城厢,全线总 长50168公里,计划2003

为研究城市轨道交通所引起的高架结构的振动及声辐射水平,采用有限元方法分别建立了连续梁桥的三维振动分析模型及二维声场分析模型,计算了当列车以60km/h的速度通过时桥梁的动力响应及辐射声压。通过频谱分析,声压频谱峰值除在160hz附近出现一个明显的峰值外,与振动频谱分布基本相同。相干性分析结果表明,连续梁桥控制90hz以内的振动,将直接有效的控制辐射声压水平。通过改变桥梁阻尼、支座刚度、行车速度和车辆荷载等参数,计算分析了各参数对结构振动与噪声的影响程度。

随着时代的发展，城市化的步伐在不断加快，我们的交通也取得了很大的发展，为人们的出行带来了很大便利。但是我们要注意交通在发展过程中也会给人们带来很多的不便。最明显的是高架段的交通，由于其暴露在环境中，列车通过时会产生很大的噪音，影响人们的正常生活。因而文章则针对城市轨道交通的噪音问题进行分析，提出可行的建议。

我国城市轨道交通发展迅速,但是列车运行产生的噪声极易对沿线居民造成干扰。因此,研究高架轨道交通噪声的分布特征,可以更有针对性地对其进行控制,并且为建设项目的环境影响评价提供参考。通过分析现场实测数据,归纳高架轨道交通噪声的垂直分布特征。现场采集两栋楼多个楼层室外的噪声样本,一栋楼外的轨道近轨侧安装了声屏障,另一栋楼则无。噪声样本中均包含近、远轨列车通过时段,与轨道等高的7层室外设24小时监测点。根据声能量叠加原理,可将测得的列车噪声中其他声源的贡献剔除,然后分析列车噪声的垂直分布特征。结果显示,远轨列车噪声的a声级1/3倍频程频谱峰值均出现在630hz,近轨列车噪声的频谱峰值不显著,声能量主要集中在400hz~1600hz；有屏障时,近轨列车噪声的垂向峰值在轨道高度附近；其他3种情况的垂向峰值均出现在更高楼层。

以广州地铁四号线高架段为例对轨道交通高架桥地段控制噪音污染的可行性进行了分析,为城市区域轨道交通高架路噪声污染的控制提供参考。

高架轨道交通噪声预测模型的研究已经成为学术界和政府关心的一大课题。对两种高架轨道交通噪声预测模型的原理、特点等进行简单介绍,并对其原理、特点以及各自的优劣进行深入对比分析,根据对比分析结果提出了一些观点及建议,以期为从事该方向研究工作的人员提供参考。

文章对宁波轨道交通1号线一期高架线进行噪声实测分析,结果表明:无声屏障时,一次噪声源s0处全频段(1~16000hz)a声压级,梯形轨枕相对普通整体道床增大4.9db,道床垫浮置式整体道床相对于普通整体道床增加0.2db;有声屏障时,二次结构噪声源sh0处12.5~250hz频段a声压级,梯形轨枕相对于普通整体道床降低3.6db,道床垫浮置式整体道床相对于普通整体道床降低4.0db;二次结构噪声源sh0处声屏障的降噪效果可达15.1~19.4db。

随着车辆噪声规范的不断完善及钢轨打磨技术的成熟,车辆系统噪声及轮轨噪声有明显改善。济南轨道交通r1号线环评报告参考北京地铁13号线的监测结果,采用93db作为噪声源强的合理性有待验证。为了使噪声源强取值更加科学,能够更经济合理地进行城市轨道交通高架线降噪方案设计,依靠专业的测试机构,按照环评导则中要求的测试方案对南京机场线(s1线)以及宁天城际(s8线)高架线进行噪声源强实地测试,修正后得出的噪声源强最大值为85db。因此,93db作为噪声源强参考取值已经不再适用。r1号线按照85db进行设计,将节省降噪措施造价约3000万。

随着车辆噪声规范的不断完善及钢轨打磨技术的成熟,车辆系统噪声及轮轨噪声有明显改善。济南轨道交通r1号线环评报告参考北京地铁13号线的监测结果,采用93db作为噪声源强的合理性有待验证。为了使噪声源强取值更加科学,能够更经济合理地进行城市轨道交通高架线降噪方案设计,依靠专业的测试机构,按照环评导则中要求的测试方案对南京机场线（s1线）以及宁天城际（s8线）高架线进行噪声源强实地测试,修正后得出的噪声源强最大值为85db。因此,93db作为噪声源强参考取值已经不再适用。r1号线按照85db进行设计,将节省降噪措施造价约3000万。

为探究列车通过城市轨道交通高架桥时地面的振动特性及振动传递特性,以某一城市轨道交通高架桥为研究对象,对距离桥墩不同距离处同时进行振动测试,对结果进行频域特性分析,然后采用线性计权及z计权进行1/3倍频程特性分析,并分析了分别采用这两种计权方式时,特征频率下振动的传递特性,最后进行了等效连续z振级传递特性分析。结果表明:列车通过城市轨道交通高架桥时,地面的振动加速度主要分布在0~200hz频率范围内,且振动加速度峰值主要分布在60~80hz频率范围内;在线性计权下,地面的振动加速度级全局峰值均出现在频率63hz处,局部峰值均出现在频率为4hz处;在z计权下,地面的振动加速度级全局峰值均出现在50~63hz范围内,局部峰值均出现在频率为4hz处;振动由桥墩底部沿地面传递过程中,随着与轨道中心线距离的增加,地面振动加速度级不断减小,且衰减速度随距轨道中心线距离的增大而减小。

为探究列车通过城市轨道交通高架桥时地面的振动特性及振动传递特性,以某一城市轨道交通高架桥为研究对象,对距离桥墩不同距离处同时进行振动测试,对结果进行频域特性分析,然后采用线性计权及z计权进行1/3倍频程特性分析,并分析了分别采用这两种计权方式时,特征频率下振动的传递特性,最后进行了等效连续z振级传递特性分析.结果表明:列车通过城市轨道交通高架桥时,地面的振动加速度主要分布在0～200hz频率范围内,且振动加速度峰值主要分布在60～80hz频率范围内;在线性计权下,地面的振动加速度级全局峰值均出现在频率63hz处,局部峰值均出现在频率为4hz处;在z计权下,地面的振动加速度级全局峰值均出现在50～63hz范围内,局部峰值均出现在频率为4hz处;振动由桥墩底部沿地面传递过程中,随着与轨道中心线距离的增加,地面振动加速度级不断减小,且衰减速度随距轨道中心线距离的增大而减小.

目前公路交通噪声预测结果与实际情况存在较大差别,主要原因是声源预测模型存在不足。为了提高交通噪声预测结果的准确性,通过考虑车辆声源的实际高度,运用声学仿真软件virtual.lab建立竖向高度与车辆声源实际情况一致的声源模型。对受声点的预测结果分析表明:与等效声源模型相比,考虑声源实际高度的噪声模型更符合道路实际情况,提高预测结果的准确性；在3m高声屏障下道路交通状况全为重型车时预测结果差值最明显,两种声源模型综合噪声差值为1.71db,315hz时达到频谱峰值差值3.03db,为道路交通噪声控制提供参考依据。

高架轨道交通的景观问题研究

介绍了高架轨道交通产生的振动对周围环境的影响和环境振动控制标准,提出了高架轨道交通在规划设计阶段的减振技术路线,从轨道结构和桥梁结构2个方面阐述了减振技术措施。通过室内试验方法,验证了梯形轨枕轨道系统具有良好的减振性能。

社会在进步,经济在发展,国民的生活水平稳步上升。交通工具也逐步在更新,从最初的马车到汽车、火车、飞机,而快节奏的生活和工作使人们已经不能满足于等待公交的漫长。所以私家车像夏天的柳絮一样瞬间出现的各个城市的街道上。于是道路变得拥挤,人们把等车的时间转移到堵车上,为了解决这个严重的问题,人们开始考虑如何在有限的面积上发掘更广阔的空间,高架轨道交通就这样应运而生了。高架轨道交通作为一种大运能的新兴的交通设施,具有舒适、快捷、安全、环保等很多优势。现在,大部分城市都将高架轨道作为缓解交通拥挤问题的首选方案。而人们在享受轻松交通的同时,对其给城市整体形象带来的问题也存在越来越多得争议。本文就针对高架轨道交通景观设计中存在的问题进行了深入的分析和研究,并提出相应的解决方案。

单跨框架结构高架车站以其独特的道路适宜性在目前轨道交通建设中采用得越来越多,但其结构形式的特殊性,须融合建筑规范与铁路规范的理念,尤其是抗震计算.本文结合工程实例提出了该类型车站的抗震计算基本方法与流程,旨在为单跨高架车站的抗震设计提供参考与借鉴.

城市轨道交通高架桥的选型 摘要:根据上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,探讨了城市轨道交通高架 桥在选型上应考虑的因素,并结合具体工程项目,给出了选型的参考性方案。 关键词:高架桥;桥墩;桥梁设计;方案比较 1影响城市轨道高架桥选型的主要因素由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累 城市轨道高架桥选型主要指梁部和墩柱的选了深厚的、富有地域性的人文文化特征,在城市轨道 型。基础虽受梁部和墩柱型式的影响,但它主要还高架桥的造型的选型上,必须充分注意这种差别。是 由地质情况确定,比较单一。城市轨道高架桥选比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同型时, 要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等一型式。对于江南城市,如上海,可采用斜腹板箱几方 面问题。梁,配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩。 1.1城市轨

为降低城市轨道交通建设、运营成本,合理确定线路敷设方式,通过从工程造价、运营成本、地价影响及生态保护和地质条件方面对高架线的经济特征进行详尽分析,结合具体案例,总结出高架线既有建设、运营成本低,建设速度快等经济优势,又存在征地拆迁费用高、噪声污染较大、景观较差等方面的问题。最终得出高架敷设方式的适用范围,为城市轨道交通建设选择合理的敷设方式提供参考。

对安装有全封闭声屏障的城市轨道交通高架桥及沿线进行噪声测试,并对测试结果的频域和声场分布进行分析。结果表明:桥梁结构噪声以低频为主,峰值出现在50~80hz频段范围内;腹板和翼板近场噪声频谱特性基本一致,底板近场噪声总声压级最大,但某些频段声压却较小;桥梁结构噪声总体上随着横向距离增大而逐渐衰减,但局部由于干涉作用出现随着距离增大频段声压反而增大的现象;在地面反射波的作用下,声场沿垂向呈现出复杂的变化规律,且地面反射对远场近地面噪声影响较大。

对安装有全封闭声屏障的城市轨道交通高架桥及沿线进行噪声测试，并对测试结果的频域和声场分布进行分析。结果表明：桥梁结构噪声以低频为主，峰值出现在50～80hz频段范围内；腹板和翼板近场噪声频谱特性基本一致，底板近场噪声总声压级最大，但某些频段声压却较小；桥梁结构噪声总体上随着横向距离增大而逐渐衰减，但局部由于干涉作用出现随着距离增大频段声压反而增大的现象；在地面反射波的作用下，声场沿垂向呈现出复杂的变化规律，且地面反射对远场近地面噪声影响较大。