城市轨道交通网络化阶段推进标准化建设

截至2017年6月,根据中国城市轨道交通协会统计,我国(内地)共有31个城市开通运营城市轨道交通,运营总长度4400公里,线路142条,车站2846座,其中地铁运营总长度约占全世界1/3,我国至1971年北京开通运营第一条地铁线路开始,用了不到50年时间走过了西方150年的发展历史。全国共有58个城市得已得到规划建设批复,在建规模6017.5公

城市的轨道建设不断地发展，传统的运营管理方法及理念，已经不能够满足现在的发展，需要对管理理念进行创新，用发展的眼光去明确网络化运营的管理需求，所以本文对现在城市轨道交通网络化运营的对策提出了一些建议。

城市轨道交通网络化发展的趋势和已经显现出来的特点表明,网络化管理对于城市轨道交通的稳步推进和安全管理都十分有利

结合城市轨道交通网络运营发展条件和趋势以及北京城市轨道交通的发展现状,本着\"创新网络运营理念,提高运输服务质量\"的原则,分析城市轨道交通在进入大规模网络化运营阶段后,客流分析、行车组织和客运组织服务将面临的问题,探讨北京面对这些问题做出的相关对策,研究相关问题的解决办法和思路。

通过对封闭系统理论研究,建立适用于网络化客流组织模型,从而便于动态客流分析、组织、控制.

结合城市轨道交通项目及其网络化建设的基本特点,分析了上海市城市轨道交通建设组织模式从单线建设阶段到网络化建设阶段的发展轨迹,并以轨道交通7号线为例研究了单线项目的建设组织模式,指出当前的建设组织模式有利于解决网络化建设初期线网的科学规划、建设资源的有效整合、各单线项目建设组织的界面与协同等问题,但其本身也存在一定的缺陷,今后需进一步完善组织模式内部的约束机制,进一步明确集团及各项目公司之间的组织界面,并深入发挥现代信息与通信技术对建设组织模式的优化作用。

随着上海城市轨道交通网络化建设的迅速推进,如何进行统筹规划和资源共享已经成为网络化过程中的关键问题。通过上海城市轨道交通建设的实践,提出了网络换乘车站的解决方案及网络控制中心、主变电站和车辆基地等网络资源共享的设计方案,以及网络中传输与交换系统、票务系统、无线通信系统和网络信号系统等机电设备系统的解决对策。指出了网络化运营管理的总体目标和思想,论述了网络化运营管理构架、安全保障机制和维修保障方式。

城市轨道交通网络是城市公交系统的重要组成部分。以北京地铁和深圳地铁为研究对象，建立两个城市的轨道交通网络模型，利用两个城市的地铁乘客刷卡数据，估计城市轨道交通需求od；基于复杂网络理论分析两个城市轨道交通网络的拓扑结构，提出城市轨道交通网络脆弱性的评价指标；建立城市公共交通双层网络，对城市轨道交通网络的脆弱性进行更深层次的分析。研究结果表明：北京市与深圳市轨道交通网络脆弱边地理分布很相似，深圳市轨道交通网络平均而言更加脆弱；轨道交通网络的脆弱性与其网络复杂度密切相关；城市常规公交网络可以降低城市轨道交通系统的脆弱性。

对我国主要城市轨道交通网络鲁棒性进行仿真研究,有助于保证我国轨道交通网络的稳定安全运营。鲁棒性需要着重研究枢纽站点相对于全局的作用,传统方法直接将地理网络拓扑化未突出重要站点,或者直接忽略一般站点对网络的作用来突出枢纽站点,两者均存在一定偏差。基于图论和复杂网络理论,提出一种改进的赋权网络鲁棒性评价方法,全面考虑一般站点与重要站点,从多个静态指标衡量网络拓扑结构鲁棒性,并动态仿真站点受到破坏后网络性能的变化。结果显示,深圳轨道交通网络综合鲁棒性能较强,杭州和西安轨道交通建设发展较均衡,郑州轨道交通网络鲁棒性最差。通过增强轨道交通网络的集聚效应,增加可换路径,缩短换乘距离能够提高网络鲁棒性。

针对目前轨道交通运营管理无法实时掌握客流情况的现状,在全网各站点闸机实时数据以及历史数据的基础上,结合agent仿真技术对进站客流建模,建立全网络条件下轨道交通客流分布模型.快速、全面地对轨道交通各个站点、线路之间的客流分布、运行情况进行直观仿真.通过向运营企业提供列车实时客流参数,使其可以全面把握全网各站点、各列车的实时客流情况,以此及时调整列车运行方案.另外,出行者也可以通过手机客户端了解网络客流状况,根据自身情况选择合适的出行方案.

针对网络换乘性能,提出了计算城市轨道交通网络换乘次数的矩阵算法。利用图论建立网络数学模型,利用可达矩阵计算了网络拓扑结构的平均换乘次数。在此基础上考虑客流量的影响,通过挖掘地铁afc（自动售检票）数据,计算按客流量加权的平均按乘次数。定义网络换乘效率为实际按乘次数与理论换乘次数的比值,并以北京地铁为例进行计算。计算结果验证了算法的有效性。

随着社会经济快速发展,国内城市轨道交通建设也蓬勃发展,几个大城市已形成由多条轨道线路构成的轨道网络.以通信网络为基础,实现轨道交通网络的网络化、系统化运营,可实现资源共享和合理配置,具有较为显著的优势.轨道交通网络化运营是时代发展的产物,它是一个长期的过程,需要了解轨道交通网络的发展历程,针对其存在的问题进行规划建设.本文通过对城市轨交网络化运营的意义进行探究,分析轨道交通网络化建设中面临的问题,提出城市轨道交通网络规划的目标以及如何构建城市轨交网络化运营.

城市交通是城市正常运行和发展的命脉,城市综合客运系统是综合交通系统中最重要的组成部分,承担着巨大的运量。随着我国国民经济的发展,城市交通日趋紧张,依靠地面常规交通已经很难解决城市交通中的拥挤、低效率、环境污染等问题。国外经验表明,解决大城市交通问题的根本出路是大容量轨道

本文列举了困扰城市轨道交通网络化及其网络化运营管理的问题;阐述了当今时代、技术跨越式发展之门的钥匙之\"互联网+\";概述了\"互联网+城市轨道交通网络化及其网络化运营管理\"的基本内容、特征,研究的价值及现实意义;详细分析了\"互联网+城市轨道交通网络化及其网络化运营管理\"的特点以及如何把握、运用跨越式发展之门的钥匙\"互联网+\

文章首先对互联互通网络化运营的特点进行简要分析,在此基础上对城轨互网模式下列车运行计划的编制进行论述。期望通过本文的研究能够对城市轨道交通运营服务水平的提升有所帮助。

上海城市轨道交通已经进入网络化运营时代。在总结上海城市轨道交通运营管理总体特征的基础上，对行车组织、客运组织、安全防控、人力资源等方面在网络化运营管理中所表现出的特征进行了详细论述。

在某种意义上,城市的轨道交通的发展就代表着一个城市的发展程度。近些年来我国城市的规模不断扩大、人口不断增多,城市的轨道交通系统就在这样的背景下建立完善,发展至今日已经变得大为复杂,为了更好地对交通进行掌控、提高服务质量及资源的利用效率,在单线运营的基础上发展出了轨道交通网络化运营这一模式,在资源利用、安全保证、便利服务等方面都有建树。本文针对轨道交通的网络化运营进行了间接并对其特点进行分析,在解析其内涵的基础上进一步加快我国的交通网络化进程。

一、考虑城市格局，建立网络模型。规划编制部门和审核部门在进行轨道交通线网规划、建设规划的编制和审核过程中，应充分结合城市土地利用发展情况，引导城市空间发展，实现城市中心城区与开发新区、卫星城市的有机协调，充分发挥轨道交通对城市空间格局的塑造作用。通过有计划、有针对性地采用tod等发展模式，变增长导向型为规划导向型。同时，采用网络布局模型对轨道交通站点的选址进行研究，构建轨道交通优先的地区组团综合体，增强线路及节点的服务导向性。

一、考虑城市格局,建立网络模型.规划编制部门和审核部门在进行轨道交通线网规划、建设规划的编制和审核过程中,应充分结合城市土地利用发展情况,引导城市空间发展,实现城市中心城区与开发新区、卫星城市的有机协调,充分发挥轨道交通对城市空间格局的塑造作用.通过有计划、有针对性地采用tod等发展模式,变增长导向型为规划导向型.同时,采用网络布局模型对轨道交通站点的选址进行研究,构建轨道交通优先的地区组团综合体,增强线路及节点的服务导向性.

城市公共建筑中最重要的组成部分是城市轨道交通,不仅能够代表城市的经济发展情况,也能代表人们的生活水平,最重要的作用是方便人们的生活.由于当前社会正处于信息化的时代,城市轨道交通正在实现网络化,使人们的出行更加方便快捷,能够将行车组织优化.本文将会从轨道交通重要的参数中分析并优化系统的步骤,实现行车组织优化.

依据cbtc(基于通信的列车控制)互联互通的背景和意义,提出了城市轨道交通网络化运营中的cbtc互联互通实施的必要性,并在此基础上从cbtc的整体架构、子系统布置位置和原则、接口技术等方面,针对信号系统网络化运营;互联互通方案做了整体介绍.

轨道交通网络是通过多条轨道交通线路、车站的衔接,形成的大容量的城市客运网络。在总结国外大都市轨道交通网络化运营的概念和基本特征的基础上,以上海城市轨道交通为例,分析网络化运营对管理体制、运营组织、维修模式、资源共享等方面的要求。