城市轨道交通大小交路列车开行方案优化

通过以列车编组、最小时间间隔、列车上座率等为约束条件,建立以旅客出行成本最小和企业运营成本最小的非线性双目标整数规划模型,引入平均运距对乘客出行时间进行求解.通过对大连市快轨3号线主线开行方案的确定,来验证模型的合理性.计算结果表明,本模型得到的开行方案满足约束条件,符合旅客与企业双方的利益要求.

将列车编组纳入城市轨道交通列车开行方案,优化确定列车编组长度、列车数量和开行时段。在分析客流广义出行费用的基础上,合理考虑运输能力、运输组织要求、运输效益和客流需求,明确列车开行的约束条件和目标函数,建立了城市轨道交通列车开行方案的多目标规划模型。根据模型特点,借鉴开行方案制定的实践经验,设计了三阶段求解方法。针对长沙地铁2号线的应用表明,优化方法具有较高求解效率和较好求解质量。

针对目前我国城市轨道交通列车开行方案对于线路之间的换乘协调问题考虑较少存在的问题,结合城市轨道交通旅客换乘的特点,构建换乘机理模型,并以车站换乘旅客平均等待时间最短作为目标函数,设计优化模型对列车开行方案进行优化。通过算例分析,说明优化效果较为明显,对于地铁等城市轨道交通运营有一定的参考价值。

针对城市轨道交通全日客流时间分布不均衡下的列车开行方案优化问题,以乘客等待时间和企业成本最小为优化目标,以运输供给、列车最小发车间隔、最大服务间隔,以及列车数为约束条件,构建基于多编组模式下的多目标列车开行方案优化模型,并设计两阶段求解算法.案例分析表明：与传统单一编组列车开行方案相比,基于多编组的轨道交通列车开行方案使乘客等待时间和车公里数分别减少17%和27%,列车运行小时增加20%;当客流不均衡系数大于1.48时,宜采用多编组运输组织方式.

分析了列车开行方案的特点和要素,运用多质点模型设计了多列车追踪运行计算模型,讨论了多方案运行仿真中遇到的多种问题及其解决方案,如单交路情况、多交路情况、交路间的协调控制、不同方案间的平滑过渡等。在此基础上,设计了仿真系统的总体流程,并通过算例验证了系统的有效性。

根据城市轨道交通的特点,分析客流需求的时变特征、乘客在车站的等待行为和列车与运行线的匹配关系。以轨道列车运行要求、动车组数量和运营企业利益为约束条件,以最小化乘客的等待时间为目标函数,构造拥挤环境下城市轨道交通列车开行方案的数学模型。采用遗传算法求解模型,设计基于二进制结构的特殊编码方法。以南京市地铁1号线为背景,应用本文的模型和算法进行了仿真测算。计算结果表明,利用本文模型得到的非均衡列车开行方案能够更好地满足城市轨道交通乘客和运营企业双方的利益。

随着科技的进步与时代的发展,现代文明城市正在如火如荼的发展,但是就目前而言城市交通却很难满足实际需要,尤其是运输组织管理显得有些跟不上节奏.鉴于这一点,本文将会首先阐述当前城市轨道交通运输组织管理的实际状况,然后结合多年来的实际工作经验提出一些相关的优化措施,希望能够得到一些借鉴和参考.

城市轨道交通开行跨站停列车受到很多因素的影响,概述跨站停车方案,分析其优缺点并构建多目标综合评价体系,包括通过能力、服务水平、运营效率和费用支出4个一级指标及相应9个二级指标,阐述各指标的含义和计算方法,最后运用ahp-f法,结合具体实例对城市轨道交通跨站停车方案进行综合评价,以分析其优劣并指出不足之处。

鉴于国内轨道交通列车编号规则不统一,本文通过分析总结国内各大城市轨道交通和大铁路的列车编号规则,提出轨道交通列车编号统一的具体方案。

上海轨道交通1号线开行大小交路列车,是根据客流预测和车辆配属的实际情况而采取的运营方案。阐述了开通大小交路后所采取的运营调整措施,包括运营列车调整措施,以及在车站和列车两方面所采取的客运组织措施。最后对1号线开行大小交路的运营实践经验进行总结。

针对城市轨道交通列车能耗问题,提出了一种基于剩余平均速度比较法的能耗计算方法,建立了列车能耗模型,并对该模型在gunplot环境中进行了仿真,表明剩余平均速度比较法在列车区间运行中能很好地节省能耗,为列车的能耗优化提供了依据。

针对城市轨道交通中常出现客流分布不均的潮汐现象,以乘客在途成本和企业运营成本最小化为目标,构建多目标优化模型。运用遗传算法进行参数寻优,用线性加权法对该优化模型进行求解,并提出在某条路线上不同列车编组运行结果评价函数及仿真方法。以深圳地铁四号线为例验证了该优化模型的有效性。

针对当前已有列车开行方案优化研究大多以站站停为前提,且固定列车停站时间、将优化时段内旅客人数设为定值,同时只考虑列车单向运营优化等不足。首先,将列车停站时间设为动态值,接着考虑乘客到达率分布,以乘客总出行时间最小及企业生产成本最低为目标函数,引入考虑乘客心理感知的乘客候车惩罚系数,构造了基于动态停站时间的跨站列车非均衡开行方案多目标规划模型,并设计了基于遗传退火算法的求解流程。最后,以某市城市轨道交通线路为算例进行分析,结果表明,与固定停站时间的站站停方案对比,该方法可节约乘客总旅行时间6.5%、企业运营成本3.7%,优化效果较为明显。

城市化发展的速度越来越快，城市人口数量不断增加，这种现象无疑加大了城市交通的压力，城市轨道交通的建设和运行有效的缓解了这一问题。但同时，客流波动的特点，影响着轨道交通的运行。本文将对客流波动条件下城市轨道交通列车开行方案进行研究。

城轨跨线运营可减少乘客换乘,提高资源利用率.本文以企业车辆使用成本,列车运营成本和乘客出行成本最小为目标,考虑跨线列车对线路通过能力的影响,以列车发车间隔、满载率、可用车辆数为约束,构建跨线运营模式下的运力配置模型,结合算例提出判定跨线运营模式适用的必要条件.研究表明,实施跨线运营线路需具备一定的冗余能力,其实施效果依赖于跨线客流强度、接轨站的换乘条件、行车组织等多个因素;同台换乘易实现跨线运营,因线路通过能力和可节省的换乘时间都有限,高峰期实施跨线运营优势并不明显;与单线独立运营开行方案相比,实施跨线运营可减少企业运营成本和乘客出行成本,且随着跨线客流强度的增加,成本节约效益越明显.

提出了城市轨道交通列车区间运行的节能驾驶策略,分析了能耗节约量与区间运行时分增加量的关系.通过解析方程,分析了列车区间运行的节能效果.通过实例验证了惰行进站策略的节能效果优于降速行驶策略.利用动态规划的方法,在城市轨道交通服务水平的约束下,求解了全线路能耗节约量与列车旅行时间的关系,便于运营管理部门制定更节能的列车运行计划.

介绍列车自动运行仿真系统(satm)中数据库存储模块、列车自动监控核心部件、列车运行仿真和列车调度终端系统的功能特点,给出该系统结构框架。

随着城市交通压力不断增大,人们的交通需求无法得到充分满足,城市轨道交通随之发展起来本文在建立单质点模型基础上,进行列车牵引计算分析,对城市轨道交通列车运行过程进行仿真研究,希望能够为城市轨道交通列车运营提供参考。

随着城市交通压力不断增大,人们的交通需求无法得到充分满足,城市轨道交通随之发展起来本文在建立单质点模型基础上,进行列车牵引计算分析,对城市轨道交通列车运行过程进行仿真研究,希望能够为城市轨道交通列车运营提供参考.

随着城市交通压力不断增大,人们的交通需求无法得到充分满足,城市轨道交通随之发展起来本文在建立单质点模型基础上,进行列车牵引计算分析,对城市轨道交通列车运行过程进行仿真研究,希望能够为城市轨道交通列车运营提供参考。

地铁列车在运行过程中会出现偏离计划运行图的情况,为使列车尽量正点运行,提升列车的正点率及乘客满意度,需对偏离运行图的列车进行调整。改变列车的运行等级是列车调整的一种重要手段。通过对现有运行等级的研究,改进了列车运行等级划分,将列车运行等级划分为p1—p8共8个等级,每个运行等级对应一个运行的速度上限,包括列车允许的最大行驶速度、最大牵引加速度及制动减速度。并基于郑州地铁1号线的部分线路进行牵引仿真计算,验证该运行等级划分的合理性。仿真结果表明,运行等级的划分合理,通过改变列车的运行等级,能够在很大程度上改善列车偏离的情况。

主要对列车在区间运行的时间进行科学划分,相应地由信号系统生成不同的运行等级。通过单车测试、载客测试等方式,测算和分析不同运行等级与牵引能耗的关系。在满足正线运营周期及单边运行时间的基础上,分析运行等级节能的成效,研究运行图编制的科学性和节能性。