城市大直径泥水盾构洞内接收施工技术  

超大型泥水盾构水中接收施工技术——对于大型泥水盾构，由于其掌子面的保压特性，在破洞门时必然造成内外压力失衡，易造成盾构与洞口圈间隙涌泥涌砂及地表沉降事故。南京长江隧道工程采用水中接收技术，确保了洞内外压力平衡：另外在盾构接收地段，采用了三轴搅...

我国铁路重点建设项目——天津西站至天津站地下直径线工程盾构机顺利穿越海河。天津西站至天津站地下直径线是沟通天津站与天津西站、连接京沪高铁与津秦客专的大直径地下联络隧道工程，线路全长5005km，为特大单洞双线，盾构直径达12m。

超大盾构的到达施工作为盾构施工的重要环节,工艺复杂,风险巨大。以南京长江隧道为例,阐述洞前水泥搅拌桩加固、降水、冷冻及工作井内灌水(土)等综合施工措施,成功实施了浅覆盖、强透水地层条件下大直径泥水盾构机的接收,可为类似工程提供借鉴。

超大直径泥水盾构到达施工技术——超大盾构的到达施工作为盾构施工的重要环节，工艺复杂，风险巨大。以南京长江隧道为例，阐述洞前水泥搅拌桩加固、降水、冷冻及工作井内灌水(土)等综合施工措施，成功实施了浅覆盖、强透水地层条件下大直径泥水盾构机的接收，可...

盾构始发为盾构隧道施工的关键环节,也是施工的难点和风险点之一。文章以南京长江隧道工程为例,阐述了盾构隧道洞门采用冷冻密封止水技术,成功实施了浅覆盖、强透水地层条件下大直径泥水盾构的始发施工方案,对类似工程具有借鉴意义。

针对南京长江隧道复杂的地质条件,结合已施工地段的特点,对超大直径泥水盾构的掘进参数设定、掘进姿态控制、泥水管理、同步注浆、管片拼装、同步施工等综合施工技术进行较系统的阐述。

通过南京长江隧道工程盾构施工实例,分析在长江江底高水压、强透水的粉细砂、砾砂地层,同向平行掘进的两台大直径盾构机在相邻间距较小的情况下,后推进盾构超越先推进盾构的施工风险,研究平行盾构超越的关键技术,并制定安全预防及风险发生的应急措施,确保盾构超越施工安全顺利完成。

－５９－ 1工程概况 南京长江隧道工程左汊盾构隧道设计 为双向６车道，隧道长３０２２ｍ，采用两台 直径φ１４．９３ｍ的泥水盾构、由江北始发 井出发，同向掘进施工，隧道管片内径１３． ３ｍ，外径１４．５ｍ，厚度６０ｃｍ。南京长江隧 道于ｒｋ３＋７３３．７处下穿长江北岸防洪 堤，基底至隧道顶的距离在１１．５～１２．５ｍ 之间，长江防洪堤为重要防洪工程，保护 等级定为二级，在盾构通过时必须确保防 洪堤万无一失。长江防洪堤与盾构隧道的 位置关系见图１。 盾构机穿越长江大堤时间选择在２００８ 年３月份，属于长江枯水期。 2风险分析 盾构穿越长江大堤时，主要的风险即 由于盾构掘进掌子面失稳造成地层坍塌， 从而引起大堤坍塌，造成江水涌出危及附 近群众的生命和财产安全；其次在盾构穿 越大堤时可能因为泥水压力过大击穿覆土 层，造成江水由盾尾密封处或管片防水薄 弱位置涌入隧道，给施工人

本文通过南京长江隧道工程右线隧道穿越长江大堤的施工实例,介绍了超大直径泥水盾构穿越长江大堤的施工技术和控制措施,对类似盾构施工具有重要指导意义。

在广州轨道交通二、八号线南延线某泥水加压盾构法隧道施工中,针对特殊的工程地质条件,通过采用泥水平衡盾构到达钢套筒辅助接收新工法解决了施工难题。本工法的关键技术主要包括:接收钢套筒填料及检验;盾构机穿越地下连续墙进入钢套筒施工工艺;盾构机到达后钢套筒拆解的安全保护措施等。工程实践证明,此辅助工法取得了较为理想的效果,有效地抑制了地面沉降和结构变形,保证了施工安全和施工质量。

富水层盾构进洞接收施工技术

通过对北京铁路北京站至北京西站地下直径线工程采用的膨润土-气垫式泥水平衡盾构机组成部分及始发施工技术的介绍,总结了城市繁华地段大直径盾构始发施工的一些关键技术,希望对类似工程有借鉴作用。

以京张铁路清华园隧道下穿北四环施工为背景,介绍了大直径泥水盾构下穿路堑式城市主干道的综合施工技术,通过检测、评估、三维模拟、施工控制等技术方法,确保穿越过程路面及挡墙沉降控制在标准范围内,保证了施工的安全,可供同类工程参考。

结合沈阳地铁一号线云沈(云峰北街站—沈阳站站)区间土压平衡盾构到达接收施工技术,介绍了土压平衡盾构到达接收的技术内容、施工流程以及关键技术控制,为今后类似工程施工积累了宝贵经验。

盾构接收是盾构法施工中风险较大的关键工序,特别是在含有承压水的粉土、粉砂层中极易出现涌水、涌砂或地面塌陷等险情。天津地铁6号线某区间盾构接收位于地下3层车站,埋深较大,接收段位于富含承压水的粉土及粉砂层中,施工风险极高。在此情况下,采用明洞结构辅助盾构接收,提高了盾构接收的风险可控性,大大降低了施工风险,具有重要的推广价值。

盾构到达接收施工技术 【摘要】结合沈阳地铁一号线云沈(云峰北街站—沈阳站站)区间土压平衡盾构到达接收施工技术, 介绍了土压平衡盾构到达接收的技术内容、施工流程以及关键技术控制,为今后类似工程施工积累了 宝贵经验。 【关键词】盾构,施工技术,端头 在地铁施工技术不断发展的今天,盾构法越来越多地被国内地铁界所接受,目前我国各大城市地铁修 建均在采用此方法施工,以确保安全、如期、优质地完成各项工程。盾构到达接收是盾构法施工的最 后一道“关槛”,是盾构法施工的重点和难点之一。本文以沈阳地铁一号线云沈盾构区间施工为背景,详 细介绍了土压平衡盾构到达接收的施工技术,以期对其他类似工程提供参考。 1、工程概况 沈阳地铁一号线云沈区间为双线隧道,单线断面为圆形,覆土厚度约11.08m~22.42m,线间距约13 m~18m,采用两台盾构机双线同向施工。根据地

盾构始发及接收施工技术 摘要：随着技术进步、认识提高、综合国力的增强，特别是随着该施工技术所显现的优势， 盾构法越来越多地被国内地铁界所接受，上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成 都、沈阳、杭州、青岛等城市都使用这种方法。上海地铁是国内最早采用盾构施工的，且大 部分工程都是利用盾构完成的；虽然盾构有许多成功的工程实例，但是使用这种方法也有较 大的风险。如盾构在隧道内只能前进，不可后退，一旦盾构本身出现致命的故障，可能就会 产生灾难性的后果。而且使用盾构在对洞口进行加固处理的始发时阶段出问题的概率很高， 即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。本文重点介绍盾构始发及接收的技术问 题。. 关键词：盾构机始发接收 1始发技术的重要性及关键技术 由于在始发阶段存在以下几种特殊情况： （1）始发推进前需凿除车站的围护结构（主要是处理钢筋混凝土结构），凿除

1工程概况天津西站至天津站地下直径线工程盾构隧道采用大直径泥水加压平衡式盾构机进行施工,盾构机直径φ12m,盾构机总长约为57m。隧道采用9块管片(6a+2b+k)错缝拼装,管片外径φ11.6m,隧道内径φ10.6m,管片厚0.5m,环宽1.8m。2小半径曲线接收技术2.1盾构姿态控制盾构按照设计轴线掘进,要不断纠偏。若要严格控制

盾构接收是盾构法施工中风险较大的关键工序,特别是在含有承压水的粉土、粉砂层中极易出现涌水、涌砂或地面塌陷等险情。天津地铁6号线某区间盾构接收位于地下3层车站,埋深较大,接收段位于富含承压水的粉土及粉砂层中,施工风险极高。在此情况下,采用明洞结构辅助盾构接收,提高了盾构接收的风险可控性,大大降低了施工风险,具有重要的推广价值。

某跨海隧道一端遇到坚硬的未风化或弱风化岩层;另一端遇到强风化的围岩或沉积土层,单靠盾构法难以完成,多采用\"矿山法+盾构法\"施工。以厦门地铁2号线一标海沧大道站一东渡路站跨海区间隧道为例,详细介绍了\"矿山法+盾构法\"工法中盾构在海下矿山法隧道接收施工技术,提出了解决施工关键技术的措施,为国内跨海地铁施工提供一定技术借鉴。

盾构法隧道在城市地下工程中的应用越来越广泛,由于受周边环境或规划的影响限制,城市隧道中往往有大量的小半径平曲线线路,也会出现在曲线地段设置盾构到达接收工作井的情况。盾构机出洞接收是盾构隧道施工中的一个重要环节,出洞接收过程具有较大的风险。结合大直径盾构、小曲线半径到达接收工程实例,对大直径盾构曲线接收技术进行探讨,希望能为同类工程提供一些参考。

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘要工程地处天津城区，地质情况复杂。土质松软，自稳能力极差，地下水位高，水量丰富，属于典型 的软弱富水地区。盾构隧道下穿天津站铁路股道，加之接收井紧邻京津城际铁路，安全风险任务重。盾构 接收时容易发生突发性的灾害，直接威胁施工人员、设备和周边环境的安全。针对天津地铁隧道所处的复 杂地面环境和地质环境风险，通过采取水平注浆和冷冻法对盾构井土层前期加固，在盾构推进过程中的监 控量测、盾构姿态控制、同步注浆和二次注浆措施，接收时采用明洞接收箱接收工艺，安全通过重大风险 源，顺利完成盾构接收，可为类似工程施工提供借鉴。 关键词盾构接收水平注浆冷冻法风险点监控量测 1工程概况 1．1区间设计概况 天津地铁3号线解放桥～天津站站区间左线里程dk13+775．897～dk14+421．505， 全长632．760