SEM模型的轨道交通企业员工

在缓解城市交通拥堵、环境污染等问题上,城市轨道交通起到了举足轻重的作用。客流预测作为城市轨道交通建设的设计基础和前提依据,单一的客流预测方法往往难以满足预测精度要求,因此,通过收集北京地铁2号线2017年全年客流量数据,对其常态客流统计特征进行了深入的分析,并采用spss分析软件进行了层次聚类分析,构建了pwnn组合预测模型,对常态客流进行了客流预测分析。结果表明:pwnn组合模型能够减小常态客流的预测误差。

国内现有物资总库选址多采用一条线路至少设置一个物资总库,虽然这种方法可以极大地缩短设施点处理突发事件的时间,但却容易造成重复建设.本文以时间与成本因素为主要考虑对象的物资总库选址问题,提出以集合覆盖选址模型为基础的单物资总库服务多线路的研究方法,建立物资总库选址模型.以沈阳市现有物资总库布局情况为例,运用遗传算法通过matlab进行运算求解,优化该城市现有物资总库数量,从而有效降低建设及运营成本,希望本文所研究内容对相关研究者起到一定借鉴意义.

北京交通大学 硕士学位论文 城市轨道交通定价模型研究 姓名：王倩 申请学位级别：硕士 专业：系统理论 指导教师：高自友;赵小梅 20080501

城市轨道交通客流分担率模型分析

建立路径广义费用函数,在随机用户平衡理论基础上,构建fisk随机用户平衡配流(sue)模型。以随机网络加载模型算法为基础,提出了求解轨道交通sue模型的相继平均加权法(mswa),以进一步加快票务清分的速度。

随着城市化进程的加快,越来越多城市为了缓解交通问题申请建设轨道交通项目。轨道交通项目作为公共产品为公众提供服务,它带来的效益应从社会效益去评价。如何合理的测算城市轨道交通的社会效益已成为考量是否修建轨道交通的必要依据。因此,本文在此背景下综合考虑了影响社会效益的因素后,构建了轨道交通社会效益的测算模型,为今后社会效益的计算提供模型依据。

:随着城市化进程的加快,越来越多城市为了缓解交通问题申请建设轨道交通项目.轨道交通项目作为公共产品为公众提供服务,它带来的效益应从社会效益去评价.如何合理的测算城市轨道交通的社会效益已成为考量是否修建轨道交通的必要依据.因此,本文在此背景下综合考虑了影响社会效益的因素后,构建了轨道交通社会效益的测算模型,为今后社会效益的计算提供模型依据.

建立施工企业信用评价体系,可规范施工企业作业行为,营造良好信用氛围,确保建筑产品高质高量,对推动社会信用体系建设具有重要意义。目前并没有统一的施工企业评价体系,现有评价体系不够完善和系统。鉴于此,以施工企业信用评价为研究对象,基于结构方程模型,结合理论与数据分析,甄选信用评价指标,完善信用评价体系。首先,依据现有评价指标体系,结合文献研究,初步选取信用评价指标。最终确立施工企业信用评价指标体系,包括企业情况等5个一级指标,企业资质等20个二级指标,并简述各级指标主要评价内容。而后运用sem建立评价模型,并对模型进行修正,获得拟合度较好的评价模型。通过变量间路径系数,计算各级指标权重值,最后通过案例实证分析,验证公式的实用性和有效性。

建立施工企业信用评价体系,可规范施工企业作业行为,营造良好信用氛围,确保建筑产品高质高量,对推动社会信用体系建设具有重要意义。目前并没有统一的施工企业评价体系,现有评价体系不够完善和系统。鉴于此,以施工企业信用评价为研究对象,基于结构方程模型,结合理论与数据分析,甄选信用评价指标,完善信用评价体系。首先,依据现有评价指标体系,结合文献研究,初步选取信用评价指标。最终确立施工企业信用评价指标体系,包括企业情况等5个一级指标,企业资质等20个二级指标,并简述各级指标主要评价内容。而后运用sem建立评价模型,并对模型进行修正,获得拟合度较好的评价模型。通过变量间路径系数,计算各级指标权重值,最后通过案例实证分析,验证公式的实用性和有效性。

根据《城市轨道交通2017年度统计和分析报告》,截止2017年底,中国内地共34个城市开通城市轨道交通并投入运营,开通城轨线路165条,运营线路长度5033公里,据不完全统计,2017年中国轨道交通完成投资建设4762亿元,在建线路长度6246公里,科研批复投资额累计38756亿元。面对如火如荼的工程建设工作,面对如此巨大的工程投资,本文打算就构建轨道交通企业的erp系统,更好做好轨道交通企业的工程管理工作做以简要分析。

为了从道路建设的程度测算城市轨道交通线网的规模,分析了目前国内采用的轨道交通线网规模测算方法,提出了基于溢出交通需求的轨道交通线网规模测算模型。在保证规划年城市道路网能维持一定的服务水平的前提下,测算出城市交通总需求相对于道路供给的溢出量,将溢出交通需求换算成客运量转由轨道交通承担,利用轨道交通线网的负荷强度指标进而可确定轨道交通线网规模,并采用不同的方法对2020年西安市轨道交通线网规模进行了测算。测算结果表明:按出行需求推算的线网规模为103·68km,从财政实力\"可能\"的角度分析为66·32~94·74km,基于溢出交通需求推算为95·89km,计算结果基本一致,说明提出的测算模型可行。

研究目的：线网规模的合理性直接关系城市轨道交通建设与运营全生命周期的总体效益,是轨道交通线网规划的核心指标。针对已有线网规模不同计算方法结果存在明显差异、解释不全面、各方法计算结果无法综合的问题,本文提出一种基于熵权的轨道交通线网合理规模计算模型。研究结论：（1）在梳理已有城市轨道交通线网合理规模概念的基础上,进一步深化和明确合理规模的具体含义和外在表现;（2）基于线网规模服务水平分析法、出行需求分析法和回归分析法,运用信息熵对三种方法结果进行客观赋权,全面确定线网规模合理值,有效提升线网规模的合理性;（3）将该模型应用于重庆市城市轨道交通线网规模实例分析中,得出的结果表明：2020年合理规模值应为570.61km,实际规划存在调整优化空间;（4）该模型能够分析计算各城市轨道交通线网合理规模综合取值,为我国城市轨道交通线网规划提供理论支撑。

为解决轨道交通与常规公交换乘效率缺少定量评估的问题,在分析从轨道交通出站至站旁公交站点的换乘路径及主要影响因素的基础上,确定换乘效率评价指标,运用数据包络分析方法构建轨道交通与常规公交换乘效率非均一测评模型,对模型的变换及优化进行推导。以重庆市轨道交通与常规公交为例,计算站点换乘效率指数,结果显示其中四个站点的换乘效率指数达到1,实现dea有效即换乘效率最大化。对于未达最优性换乘的其他车站,结合指标在有效前沿面上的投影计算,提出各指标优化目标取值,为轨道交通与常规公交换乘设施改进及客流组织管理提供定量化决策建议。

为解决轨道交通与常规公交换乘效率缺少定量评估的问题,在分析从轨道交通出站至站旁公交站点的换乘路径及主要影响因素的基础上,确定换乘效率评价指标,运用数据包络分析方法构建轨道交通与常规公交换乘效率非均一测评模型,对模型的变换及优化进行推导.以重庆市轨道交通与常规公交为例,计算站点换乘效率指数,结果显示其中四个站点的换乘效率指数达到1,实现dea有效即换乘效率最大化.对于未达最优性换乘的其他车站,结合指标在有效前沿面上的投影计算,提出各指标优化目标取值,为轨道交通与常规公交换乘设施改进及客流组织管理提供定量化决策建议.

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树立良好的企业品牌,提升运维能力,实现企业的可持续发展离不开合理的企业战略规划.文章以城市轨道交通企业为研究对象,探讨了城轨企业进行战略研究的重要作用和实施过程中需要注意的关键环节,并在此基础上分析了当前环境下对于战略规划的一些思考.

分析了城市轨道交通列车发生出发晚点后,在确保安全的前提下,针对不同的初始晚点时间利用运行图缓冲时间进行运行调整的策略。该策略旨在尽量避免连带晚点,并使所有受影响列车尽快恢复正点运行。最后建立了列车运行图的实时调整模型,并运用仿真软件对策略进行了验证。

城市轨道交通线路短时客流具有不确定性特征。分析了短时客流的准周期性,用云概念表示短时客流的特征,构建历史时间云、历史客流云、当前客流趋势云以及客流预测云,并建立时间云与客流云的关联规则,将时间云作为规则前件,客流预测云作为规则后件构建单条件多规则不确定性预测云模型。以南京地铁2号线15min间隔的进站客流预测为例,将云模型与arima模型的预测结果进行对比分析,证明云模型应用于短时客流预测的有效性,从而为城市轨道交通线路短时客流预测提供了一种新途径。

客流量预测是城市轨道交通规划设计和运营管理的基本依据,是城市轨道交通建设过程的重要组成部分.在对天津地铁一号线日客流量变化的规律进行分析的基础上,采用自回归滑动平均时间序列(arma)模型对客流量进行预测.结果表明,与实际数据相比,模型具有较小的预测相对误差,取得了较好的预测效果.

客流预测作为城市轨道交通建设的设计基础和前提依据,单一的客流预测方法往往难以满足预测精度要求。因此,提出了组合模型预测方法,并对不同组合模型的实际应用进行了阐述,以期为提高客流预测精度和速度提供借鉴。

为了直观细致了解乘客在乘坐轨道交通时的体验感受,从乘客感知角度构建了满意度评价指标体系,采用critic(criteriaimportancethroughinter-criteriacorrelation)法来实现指标的客观赋权,并用基于云模型的基本算法生成评价云和结果云,通过云的数字特征和云图的比较直观展现评价结果.以上海市轨道交通2号线的乘客满意度评价为例,验证了评价方法的有效性和合理性,同时该评价结果除了反映乘客的满意程度,也提供了对乘客认知差异和共识度的衡量,使得其具备了更大的使用价值.

为了研究城市轨道交通与沿线土地价值的相互影响关系,分别从区域因素、经济因素、政策因素等方面对城市轨道交通对于沿线土地价值的影响进行了定性分析,同时运用特征价格理论,建立了城市轨道交通与沿线区域土地价值的关系模型,并对哈尔滨市轨道交通1号线沿线土地价值进行实例分析,验证模型的可应用性.研究表明:城市轨道交通建设与沿线土地价值之间存在定量关系,其中与轨道交通站点的距离及轨道交通站点周边商业设施建设为主要影响因素.城市轨道交通的建设对于沿线土地价值的保值与提升有很大的促进作用,并且轨道交通沿线土地价值中约17.03％的效益来自于城市轨道交通建设,可直接影响沿线的土地价值.