新型轨道结构

中国从1966年起开始较大量地在繁忙干线和其他一些线路上试铺了一种宽混凝土轨枕（见彩图）。宽混凝土轨枕的长度与普通轨枕相同，但宽度约为后者的一倍。其作用是扩大轨枕在道床上的支承面积，减少轨道的总下沉量，并能使列车通过时的道床振动加速度有所下降，从而大大地提高了轨道的承载能力及其稳定性。宽轨枕轨道能保持道床的整洁和排水畅通，道碴清筛工作量较小,清筛周期较长;铺设于运输繁忙的线路，能有效地延长轨道的养护维修周期。在长隧道内铺设宽轨枕轨道，可以极大改善养路工人的工作条件。在大型客货站场及运煤线路上铺设这种轨道，也取得非常良好的效果。为充分发挥宽轨枕轨道的优势，常和焊接长钢轨配合使用，并采用质地良好的弹性扣件和弹性垫层。到1983年止,中国已在全国范围内铺设了近300公里的宽混凝土轨枕轨道。 新型轨道结构

在苏联，对传统轨道上轨枕所作的改进，主要有如下两种：一是使用宽2.6米,长6.24米,厚0.30米的4型钢筋混凝土轨枕板，二是使用纵、横轨枕组成的宽2.71米，长 6.24米的8型钢筋混凝土框架轨枕。两者均铺设在经过平整压实的碎石道床上。后者的优点是重量较轻，便于调整轨距及起道捣固；缺点是不能有效地保护道床不受污染。仍需进行一定的清筛工作。

整体道床 　常用于隧道内部。在隧道基底上直接浇筑混凝土，以取代传统的碎石道床。结构形式有预埋混凝土短枕式、预埋短木枕式及整体浇筑式等三种，以第一种最常见。中国从1958年开始试铺、1965年起大量推广,到1983年已修建隧道整体道床近300公里。隧道整体道床主要由混凝土道床、隧道底部填充(隧道设仰拱时)、钢筋混凝土短枕、排水沟、人行道及其他附属设施组成。根据对排水要求的不同，分中心水沟式及两侧水沟式。在整体道床的全长上，随需要设置伸缩缝。其与两端碎石道床连接处,应按规定设置道床弹性渐变的过渡段,以减少机车车辆进出整体道床时的猝然冲击。整体道床坚固耐久，外观整洁，基本上能达到少维修的目的，但必须正确处理好隧道水文地质条件与设计施工之间的关系。缺点是造价高昂，且要求较高的施工精度和特殊的施工方法，在运营过程中一旦出现病害，整治非常困难。

沥青道床 　应用沥青作铁路道床材料的尝试，20年代即已在美国开始，以后法国、瑞士、联邦德国和苏联也进行过类似的试验，并取得一定的成果。日本从1960年开始进行沥青道床的试铺，70年代已在全国范围内推广。中国从1967年起开始试铺，试验研究工作正在全国十多个试验段上进行。沥青道床可用沥青混合料加热施工，也可用乳化沥青水泥砂浆、乳化沥青砂浆或稀释沥青不加热施工。沥青材料的灌入深度可仅达碎石道床的表面层，也可深入碎石道床的全部。沥青道床一般需要在其顶面设置由水泥沥青砂浆作成的调整层，以消除由于施工不当或轨枕厚度不一而发生的高低误差，并起一定的缓冲作用。沥青道床能增加线路强度，延缓轨道下沉，使道床稳定性有很大提高，从而大大减少线路维修工作量；在旧线上施工，能在不中断行车的条件下进行。缺点是对沥青材料的性能要求比较高，并必须配合使用能大幅度调整轨距及轨面高低的扣件，以适应改道及起道的需要。

钢轨是轨道结构直接与机车车辆接触的部分。多少年来，钢轨除重量随着机车车辆轴重及行车速度的提高而有所增加外，没有什么重大的改进和根本性的改革。钢轨接头仍然是轨道结构的薄弱环节。世界各国正在努力设法尽可能地减少或根本消灭目前依然存在的钢轨接头。中国从1957年开始试铺焊接长钢轨轨道，即无缝线路，到1984年铺设里程已近1万公里。

轨道结构中钢轨以下的部分称轨下基础。70年代，世界各国出现了各种不同类型的新型轨下基础。主要有：①新型轨下受力部件(简称轨下部件)；②新型道床；③综合采用新型轨下部件和新型道床。