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铁路和公路那个造价高
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更新时间：2024.06.02
头 条 铁路和公路那个造价高?
铁路每公里造价1.青藏铁路造价是每公里3000万;2.时速100公里的铁路每公里造价在1000万元;3.时速200公里的(秦沈线)每公里造价是3000到4000万元;公路每公里造价...
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1 公路 (铁路 )造价典型例题 【例 2-8】河北省某平原微丘区高速公路， 其中一段的路基工程全部采用借土填方， 填方量计 35000m3， 借方平均运距为 3km，在施工中拟采用① 1m3履带式挖掘机挖装普通土； ②8t自卸汽车配合挖掘机运输土 方 3km；③推土机整平土方， 15t振动压路机碾压路基填方路基。试确定工料机消耗量指标。 解： (1)借土方按普通土考虑，同时，在计算时还应该考虑压实方与天然密实方的换算系数以及超运距 的费用。 (2)预算定额第一章路基工程的说明规定： “除定额中另有说明者外， 土方挖方按天然密实体积计算， 填 方按压 (夯 )实后的体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计量单位的定额时，所采 用的定额应乘以压实方与天然密实方的换算系数。查表得普通土压实方与天然方的挖土换算系数为 1.16， 运土换算系数为 1.19。 (3)定额的套用及定

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高速铁路和普通铁路的区别 1. 日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了 60 列 300km/h 高速动 车组的合同。在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国 内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本 采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重， 加上日本是在 50 年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现 较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速 要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力 分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。而欧洲的 TGV、ICE1 等采 用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可 以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方 式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用

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