时速200km单线铁路CTCS-2级列控系统方案研究

列控车载设备作为列车运行的安全防护设备,其功能缺陷将引发严重后果,为尽可能发现列控车载设备的功能缺陷,对其进行充分、完整的测试是必不可少的,本文介绍了ctcs-2级列控车载设备自动测试系统的系统组成及测试原理,相比人工测试,自动测试最大程度的减少了测试中的不确定因素,能够最大程度的验证ctcs-2列控车载设备的安全性、可靠性。

许多国家都依据各自国内的铁路线路条件、列车特性、运输特点等情况研制自己的列车运行控制系统,从而世界上出现了多种不同制式的列控系统。比较典型的高速列控系统有欧洲ertms/etcs系统、法国tgv铁路使用的tvm系统、日本新干线ds-atc、德国和西班牙使用的lzb系统等。

介绍我国高速铁路、客运专线ctcs-3级列控系统核心设备"无线闭塞中心(rbc)"的设备组成、接口、部分技术参数项、关键环节的工作流程等。在此基础上,提出rbc工程设计的一些基本原则和方法,推衍计算rbc数量的公式。

ctcs-3级列控系统满足我国高速铁路建设和运营的要求,系统集成技术复杂,实施难度大,从系统集成工程的角度分析了ctcs-3级列控系统集成工程的关键点和难点,并提出和阐述了解决方案和技术优化措施,对后续高速铁路ctcs-3级列控系统集成工程具有重要借鉴意义。

通过对浙赣线电气化提速改造工程渌水双线特大桥主桥的静载试验,测试了预应力混凝土连续箱梁在各种荷载作用下的受力性能,将试验数据与ansys空间实体有限元模型的计算结果进行了对比,结果表明该桥设计理论正确,桥梁工作状态符合设计要求;本试验对今后大桥安全运营提供了必要的技术参数。

主要分析了时速200km客货共线铁路轨道电路设计使用过程中存在的问题,提出了针对性的解决方案。

ctcs．3级列控系统等级转换运营场景分析与研究——ctcs．3级列控系统是基于无线信息传输(gsm—r)的列车运行控制系统，目前有14个运营场景。针对其中的等级转换运营场景进行了初步分析，包括各种不同线路条件下等级转换应答器组的布置，等级转换点内方不同进路...

通过铁路桥梁在提速状态下的实测结果研究分析,结合国外最新的铁路桥梁结构设计,分析我国既有铁路常用桥梁对速度200km/h客车、120km/h货车的适用性,提出新建时速200km客货共线铁路桥梁设计一般规定的建议

以德大铁路32m铁路槽型梁为工程背景,对其设计标准、主梁构造及计算分析进行介绍.该结构具有设计时速高、截面形式新颖的特点,采用有限元分析软件对结构进行整体计算,并对车桥耦合振动问题进行动力仿真分析.

以时速200km客货共线铁路双线圆端形空心桥墩通用图设计中温度应力计算为例,分析了日照、寒潮等温度工况下墩身温度应力的分布规律和大小。结果表明:在合理确定空心墩结构尺寸的前提下,墩身内外壁竖向、环向温度应力仍然较大,已超过混凝土抗拉强度,设计中需要采用有效措施,确保结构安全。通过对空心墩配筋后墩身应力检算结果的分析,指出根据墩身温度应力的分布情况采取合理的钢筋布置,能解决空心墩设计中的温度应力过大的问题。

布袋注浆桩在时速200km客运专线铁路上的应用——以甬台温铁路台州南车站、温岭车站软土地基加固为例，介绍布袋注浆枉加固深层软土地基的施工工艺、质量控制、检测办法和标准、施工中常见问题及处理措施等。经试验结果分析，布袋注浆桩加固后的地基承栽力得到显...

以福厦铁路站前工程ⅲ标段过渡段施工为例,介绍了时速200km/h铁路客运专线过渡段施工技术,对其沉降观测进行了分析,结果表明路基沉降变形基本趋于稳定,保证了路基工后沉降的要求。

东北东部铁路通道前阳至庄河段新建铁路工程 1 (80.6+128+80.6)m预应力混凝土连续梁 悬臂浇筑安全专项施工方案 1工程概况 （80.6+128+80.6）m预应力混凝土连续梁于dk6+404.56处与丹大高速公路（g11） 交于k1326+500（公路管理桩号），交角为41°02＇00〞，桥下净高大于5.5m。 连续梁基础采用钻孔灌注桩基础，墩身采用双线圆端形实体墩，中墩最大高度11m， 边墩最大高度19m，支座采用球型钢支座，全联位于r=3000曲线上及i=4.5‰及-5.5‰ 的坡道上。 施工平面布置图如下： 1.1主要结构形式 ⑴主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构,计算跨度为(80.6+128+80.6)m，支座中心 线至梁端0.85m，梁全长290.9m。中支点截面中心处梁高9.6m，两线线路中心线梁高 9.693m，中

对ctcs-2级区段红灯转移电路存在的问题进行分析,指出现有解决方案存在的问题,给出通过修改点灯电路的建议方案。

时速200km高速铁路路基填筑技术控制要点——继秦沈线之后，我国第一条既有线改造为客货共线高速铁路孕育而生，高速铁路路基填筑施工中的技术控制直接关系到路基的整体质量，本文就高速铁路路基填筑施工过程中的技术控制阐述了有关做法．

时速200km高速铁路路基填筑技术控制要点 作者：程云 作者单位：中铁十七局集团第三工程有限公司 相似文献(10条) 1.期刊论文张丽玲.岳祖润.朱斌高速铁路板-路基系统静力特性分析-四川建筑2008,28(2) 介绍了国内外高速铁路无碴轨道及铁路路基基床研究的发展现状.针对高速铁路列车、轨道、路基相互作用问题,提出了将板式轨道和路基基床结构 作为一个系统来考虑.利用有限元分析软件ansys建立了三维空间轨道板-路基模型,对板-路基系统在列车静荷载作用下的受力和变形进行分析,为板式轨 道和路基基床的设计和力学参数的选择提供依据. 2.期刊论文詹永祥.蒋关鲁.牛国辉.魏永幸.zhanyongxiang.jiangguanlu.niuguohui.weiyongxing高速铁路 无碴轨道桩板结构路基模型试验研究-西南

第1页共7页 200km时速应答器施工工法 一、前言 中国铁路第六次大提速，采用了我国研发的ctcs2列控系统和ctc调度集中 指挥系统，主要干线客车运行速度达到时速200公里，部分干线区段达到了时速 250公里，我国铁路已基本掌握了时速200公里成套技术，形成了时速200公里 提速技术体系，既有线提速技术达到了世界铁流先进水平。应答器是构成列控系 统的重要地面设备，点式应答器的安装在我国铁路史上还是首次，本工法的开发， 为解决这个问题提供新途径。 2005-2006年本工法用于浙赣线全线时速200km／h高速段的施工，在工期 紧、运输繁忙的情况下，采用了计多新技术、新工艺，确保了浙赣线时速200公 里的顺利实施，为第六次大提速提供了重要保证。本工法应用表明，施工更加安 全，劳动强度大大改善，确保了高速电气化工程质量，提高了施工人员素质，加 大了信号施

目前国铁ctcs-2系统的铁路设置安全门系统,只能由站台人员手动操作安全门,存在一定的安全隐患。就此提出由信号系统提供列车相关的信息给安全门系统,进而提高了站台安全门操纵人员的可靠性的方案,并据此分析了方案的接口需求及具体接口设备。

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我国200km/h以客为主客货共线线路的建设处于起步阶段。由于没有实际运营经验借鉴,其车站分布及站间距应该进行深入分析论证,力求经济合理。为此提出以图解法为基础求解线路最大站间距,进行线路车站分布研究的方案,并对方法的应用过程及结果进行了详细的论述。

为了提高铁路建设水平,实现铁路跨越式发展,新建客货共线铁路客车的时速将达到200km。其接触网施工的质量要求不同于常速,为此铁道部适时颁布了相应的补充标准。笔者就补充标准几个关键问题,并结合国外标准从理论和实践的角度进行系统阐述,以期达到参与200km/h电气化建设的有关人员更好地理解和应用补充标准

兰州交通大学毕业论文（设计） i 摘要 大米家隧道为单线铁路隧道，洞身位于直线上，起讫里程：zdk65+560~ zdk65+623，其长度为63m。设计中的项目主要包括撰写开题报告、洞门的位置选择、 洞口开挖线的绘制、洞门类型的选择及绘制、洞门结构设计及检算、衬砌结构设计及检 算、绘制衬砌结构横断面图、防排水措施、编写施工组织设计。 本设计的主要内容包括：1 1.据给定的隧道线形，确定隧道洞口位置，洞口的排水设施； ⒉确定隧道洞门的类型及结构，并进行检算；洞门选择台阶式洞门，在洞门检算中， 应用挡土墙理论对洞门进行了强度和稳定性检算，经检算洞门设计符合要求，检算合格。 ⒊绘制洞门图； ⒋洞身衬砌的设计及检算；衬砌检算时，首先对隧道的衬砌进行选择，对二次衬砌 进行分块并编写检算数据，然后用fortran程序对衬砌内力进行检算，检算合格。 ⒌进行施工组织设计。 关键词：