时速200km单线铁路CTCS-2级列控系统方案研究

列控车载设备作为列车运行的安全防护设备,其功能缺陷将引发严重后果,为尽可能发现列控车载设备的功能缺陷,对其进行充分、完整的测试是必不可少的,本文介绍了ctcs-2级列控车载设备自动测试系统的系统组成及测试原理,相比人工测试,自动测试最大程度的减少了测试中的不确定因素,能够最大程度的验证ctcs-2列控车载设备的安全性、可靠性。

许多国家都依据各自国内的铁路线路条件、列车特性、运输特点等情况研制自己的列车运行控制系统,从而世界上出现了多种不同制式的列控系统。比较典型的高速列控系统有欧洲ertms/etcs系统、法国tgv铁路使用的tvm系统、日本新干线ds-atc、德国和西班牙使用的lzb系统等。

介绍我国高速铁路、客运专线ctcs-3级列控系统核心设备"无线闭塞中心(rbc)"的设备组成、接口、部分技术参数项、关键环节的工作流程等。在此基础上,提出rbc工程设计的一些基本原则和方法,推衍计算rbc数量的公式。

ctcs-3级列控系统满足我国高速铁路建设和运营的要求,系统集成技术复杂,实施难度大,从系统集成工程的角度分析了ctcs-3级列控系统集成工程的关键点和难点,并提出和阐述了解决方案和技术优化措施,对后续高速铁路ctcs-3级列控系统集成工程具有重要借鉴意义。

通过对浙赣线电气化提速改造工程渌水双线特大桥主桥的静载试验,测试了预应力混凝土连续箱梁在各种荷载作用下的受力性能,将试验数据与ansys空间实体有限元模型的计算结果进行了对比,结果表明该桥设计理论正确,桥梁工作状态符合设计要求;本试验对今后大桥安全运营提供了必要的技术参数。

主要分析了时速200km客货共线铁路轨道电路设计使用过程中存在的问题,提出了针对性的解决方案。

ctcs．3级列控系统等级转换运营场景分析与研究——ctcs．3级列控系统是基于无线信息传输(gsm—r)的列车运行控制系统，目前有14个运营场景。针对其中的等级转换运营场景进行了初步分析，包括各种不同线路条件下等级转换应答器组的布置，等级转换点内方不同进路...

通过铁路桥梁在提速状态下的实测结果研究分析,结合国外最新的铁路桥梁结构设计,分析我国既有铁路常用桥梁对速度200km/h客车、120km/h货车的适用性,提出新建时速200km客货共线铁路桥梁设计一般规定的建议

以德大铁路32m铁路槽型梁为工程背景,对其设计标准、主梁构造及计算分析进行介绍.该结构具有设计时速高、截面形式新颖的特点,采用有限元分析软件对结构进行整体计算,并对车桥耦合振动问题进行动力仿真分析.

以时速200km客货共线铁路双线圆端形空心桥墩通用图设计中温度应力计算为例,分析了日照、寒潮等温度工况下墩身温度应力的分布规律和大小。结果表明:在合理确定空心墩结构尺寸的前提下,墩身内外壁竖向、环向温度应力仍然较大,已超过混凝土抗拉强度,设计中需要采用有效措施,确保结构安全。通过对空心墩配筋后墩身应力检算结果的分析,指出根据墩身温度应力的分布情况采取合理的钢筋布置,能解决空心墩设计中的温度应力过大的问题。

布袋注浆桩在时速200km客运专线铁路上的应用——以甬台温铁路台州南车站、温岭车站软土地基加固为例，介绍布袋注浆枉加固深层软土地基的施工工艺、质量控制、检测办法和标准、施工中常见问题及处理措施等。经试验结果分析，布袋注浆桩加固后的地基承栽力得到显...

以福厦铁路站前工程ⅲ标段过渡段施工为例,介绍了时速200km/h铁路客运专线过渡段施工技术,对其沉降观测进行了分析,结果表明路基沉降变形基本趋于稳定,保证了路基工后沉降的要求。

东北东部铁路通道前阳至庄河段新建铁路工程 1 (80.6+128+80.6)m预应力混凝土连续梁 悬臂浇筑安全专项施工方案 1工程概况 （80.6+128+80.6）m预应力混凝土连续梁于dk6+404.56处与丹大高速公路（g11） 交于k1326+500（公路管理桩号），交角为41°02＇00〞，桥下净高大于5.5m。 连续梁基础采用钻孔灌注桩基础，墩身采用双线圆端形实体墩，中墩最大高度11m， 边墩最大高度19m，支座采用球型钢支座，全联位于r=3000曲线上及i=4.5‰及-5.5‰ 的坡道上。 施工平面布置图如下： 1.1主要结构形式 ⑴主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构,计算跨度为(80.6+128+80.6)m，支座中心 线至梁端0.85m，梁全长290.9m。中支点截面中心处梁高9.6m，两线线路中心线梁高 9.693m，中

对ctcs-2级区段红灯转移电路存在的问题进行分析,指出现有解决方案存在的问题,给出通过修改点灯电路的建议方案。

时速200km高速铁路路基填筑技术控制要点——继秦沈线之后，我国第一条既有线改造为客货共线高速铁路孕育而生，高速铁路路基填筑施工中的技术控制直接关系到路基的整体质量，本文就高速铁路路基填筑施工过程中的技术控制阐述了有关做法．

时速200km高速铁路路基填筑技术控制要点 作者：程云 作者单位：中铁十七局集团第三工程有限公司 相似文献(10条) 1.期刊论文张丽玲.岳祖润.朱斌高速铁路板-路基系统静力特性分析-四川建筑2008,28(2) 介绍了国内外高速铁路无碴轨道及铁路路基基床研究的发展现状.针对高速铁路列车、轨道、路基相互作用问题,提出了将板式轨道和路基基床结构 作为一个系统来考虑.利用有限元分析软件ansys建立了三维空间轨道板-路基模型,对板-路基系统在列车静荷载作用下的受力和变形进行分析,为板式轨 道和路基基床的设计和力学参数的选择提供依据. 2.期刊论文詹永祥.蒋关鲁.牛国辉.魏永幸.zhanyongxiang.jiangguanlu.niuguohui.weiyongxing高速铁路 无碴轨道桩板结构路基模型试验研究-西南

第1页共7页 200km时速应答器施工工法 一、前言 中国铁路第六次大提速，采用了我国研发的ctcs2列控系统和ctc调度集中 指挥系统，主要干线客车运行速度达到时速200公里，部分干线区段达到了时速 250公里，我国铁路已基本掌握了时速200公里成套技术，形成了时速200公里 提速技术体系，既有线提速技术达到了世界铁流先进水平。应答器是构成列控系 统的重要地面设备，点式应答器的安装在我国铁路史上还是首次，本工法的开发， 为解决这个问题提供新途径。 2005-2006年本工法用于浙赣线全线时速200km／h高速段的施工，在工期 紧、运输繁忙的情况下，采用了计多新技术、新工艺，确保了浙赣线时速200公 里的顺利实施，为第六次大提速提供了重要保证。本工法应用表明，施工更加安 全，劳动强度大大改善，确保了高速电气化工程质量，提高了施工人员素质，加 大了信号施

时速200km电气化铁路接触网施工工法 中铁电气化工程局 一、前言 当前，我国电气化铁路施工进入一个新的发展时期，常速电气化铁路正向 高速电气化铁路发展。高速电气化接触网施工，在我国电气化铁路建设史上无 经验可以借鉴，本工法的开发，旨在为解决这个问题提供新途径。 1993～1998年本工法用于广深线200km／h高速段(k39+700～k10l+200， 其中k39+700～k66+840为250km／h高速试验段)的施工，在工期紧、运输繁 忙、夜间施工的情况下，采用了许多新技术、新工艺，确保了接触网施工的一 次到位，使接触网施工技术从粗放型向科技型发展，确保了广深线高速电气化 铁路接触网施工的质量。 应用结果表明，本工法施工更加安全，劳动强度大大改善，确保了高速电 气化工程质量，提高了施工人员素质，加大了接触网施工的科技含量，具有较 好的经济效益和社会效益。 二、工

200km时速电气化铁路接触网施工工法 一、前言 当前，我国电气化铁路施工进入一个新的发展时期，高速电气化铁路正向高速电气化铁路发 展。高速电气化接触网施工，在我国电气化铁路建设史上无经验可以借鉴，本工法的开发， 旨在为解决这个问题提供新途径。

沪通铁路在国内首次采用时速200km客货共线通用32m双线箱梁,并在铁路预制简支箱梁中首次采用大吨位锚具,降低了箱梁的腹板厚度。但其关键技术需要进行现场试验验证,为此开展了箱梁的静载试验研究,试验内容包括静载弯曲抗裂试验和梁端受力性能试验。试验结果表明:箱梁实测静活载挠跨比为1/4016,箱梁刚度满足设计要求;加载至1.2倍设计荷载时,箱梁没有开裂,结构抗裂安全性满足设计要求;梁端静载试验加载至最大支反力时,梁端没有产生裂缝,结构受力安全。试验结果表明箱梁设计合理,施工质量良好,满足时速200km客货共线使用要求。

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目前国铁ctcs-2系统的铁路设置安全门系统,只能由站台人员手动操作安全门,存在一定的安全隐患。就此提出由信号系统提供列车相关的信息给安全门系统,进而提高了站台安全门操纵人员的可靠性的方案,并据此分析了方案的接口需求及具体接口设备。