基于换乘协同轨道交通网列车时刻表优化模型

北京铁路局市郊铁路（s2线）运行公告 　　一、车票及票面 　　1．s2线采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式。持一卡通旅客可直接刷卡进 站乘车。无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票凭票乘车。 　　2．s2线定额客票采用6元、5元（带站名、不带站名）、1元三类四种票面。 　　（1）6元定额客票使用范围：s2线全程各站及列车上均可使用，用于旅客乘车 区间为两站以上时使用。 　　（2）5元（带站名）定额客票使用范围：仅限s2线北京北、八达岭、延庆三站 按票面标明的站名对站使用，用于旅客乘车区间为一站时使用。 　　（3）5元（不带站名）定额客票使用范围： 　　　　．s2线列车使用，用于旅客乘车区间为一站时使用。 　　　　．s2线沿线各站（北京北、八达岭、延庆站除外）使用，用于旅客乘 车区间为一站时使用，使用时在加盖日期戳同

为提高城市轨道交通整体网络运营效率,提升客运服务水平,以轨道交通乘客出行需求为导向,提出换乘关系综合重要度的衡量指标,以此为依据建立网络运营计划分步协调优化模型及算法,旨在减少乘客换乘候车时间,实现提高换乘站内乘客换乘便利性目的。以某市线网为例进行协调优化,验证模型算法的有效性。算例分析表明,经分步协调后全网平均换乘候车时间缩减了12.42%,乘客单次换乘候车平均节省0.39min,能够有效地缩减乘客的换乘候车时间,优化网络运营计划衔接状态,提升线网换乘效率。

本文以城市轨道交通网络建设问题为研究对象,将交通线路合理性和可达性作为限制条件,建立交通网络的多目标优化模型。此模型以总出行时间最少、线路总长度最小以及总换乘次数最少为目标建立多目标函数,并对模型进行求解。该模型可对可能的轨道交通线路进行筛选,得到最优的线路网络布局。

针对目前我国城市轨道交通列车开行方案对于线路之间的换乘协调问题考虑较少存在的问题,结合城市轨道交通旅客换乘的特点,构建换乘机理模型,并以车站换乘旅客平均等待时间最短作为目标函数,设计优化模型对列车开行方案进行优化。通过算例分析,说明优化效果较为明显,对于地铁等城市轨道交通运营有一定的参考价值。

武汉市轨道交通1号线站点首末班车时刻表 车站堤角方向东吴大道方向 首班车末班车首班车末班车 东吴大道6:00（6:30）22:00———— 五环大道6:02（6:32）22:026:02（6:32）22:51 额头湾6:04（6:34）22:056:00（6:30）22:48 舵落口6:00（6:30）22:086:04（6:34）22:45 古田一路6:02（6:32）22:106:02（6:32）22:43 古田二路6:04（6:34）22:136:00（6:30）22:40 古田三路6:00（6:30）22:156:06（6:36）22:38 古田四路6:02（6:32）22:176:04（6:34）22:36 汉西一路6:04（6:34）22:196:02（6:32）22:34 宗关

为定量分析成网运行条件下乘客在轨道交通系统内的换乘路径选择行为,在梳理乘客换乘路径选择直接与间接影响因素的基础上,引入开销系数用于描述由于列车过度拥挤导致乘客心理感受运行时间的额外增加值.提出含有惩罚系数的乘客换乘时间函数,基于乘客心理感知构建以乘车时间和换乘时间为广义费用的路径选择行为模型,并设计模型的求解算法.最后,将模型运用于重庆轨道交通网络实例分析中,结果表明:乘客倾向于选择换乘次数更少的路径3,较传统模型选择概率提高1.44%;同时,换乘惩罚系数对路径选择结果的影响灵敏度高于运行时间开销系数.

针对网络换乘性能,提出了计算城市轨道交通网络换乘次数的矩阵算法。利用图论建立网络数学模型,利用可达矩阵计算了网络拓扑结构的平均换乘次数。在此基础上考虑客流量的影响,通过挖掘地铁afc（自动售检票）数据,计算按客流量加权的平均按乘次数。定义网络换乘效率为实际按乘次数与理论换乘次数的比值,并以北京地铁为例进行计算。计算结果验证了算法的有效性。

为解决轨道交通与常规公交换乘效率缺少定量评估的问题,在分析从轨道交通出站至站旁公交站点的换乘路径及主要影响因素的基础上,确定换乘效率评价指标,运用数据包络分析方法构建轨道交通与常规公交换乘效率非均一测评模型,对模型的变换及优化进行推导。以重庆市轨道交通与常规公交为例,计算站点换乘效率指数,结果显示其中四个站点的换乘效率指数达到1,实现dea有效即换乘效率最大化。对于未达最优性换乘的其他车站,结合指标在有效前沿面上的投影计算,提出各指标优化目标取值,为轨道交通与常规公交换乘设施改进及客流组织管理提供定量化决策建议。

为解决轨道交通与常规公交换乘效率缺少定量评估的问题,在分析从轨道交通出站至站旁公交站点的换乘路径及主要影响因素的基础上,确定换乘效率评价指标,运用数据包络分析方法构建轨道交通与常规公交换乘效率非均一测评模型,对模型的变换及优化进行推导.以重庆市轨道交通与常规公交为例,计算站点换乘效率指数,结果显示其中四个站点的换乘效率指数达到1,实现dea有效即换乘效率最大化.对于未达最优性换乘的其他车站,结合指标在有效前沿面上的投影计算,提出各指标优化目标取值,为轨道交通与常规公交换乘设施改进及客流组织管理提供定量化决策建议.

针对高峰时间客流量大、换乘站客流风险突出的情况,从能力匹配角度研究了城市轨道交通网络运输组织协调方法.分析了站台客流的变化规律,确定了列车疏解能力、候车客流需求、站台最大聚集人数的计算方法.提出了运力协调度的概念,用以描述客流需求与各线运输能力的匹配程度.以换乘站整体的运力协调度最优为目标,以首班列车发车时刻和列车运行间隔为决策变量,以保证站内客流安全为主要约束,建立了列车运行计划协同优化的非线性整数规划模型,并采用遗传算法求解.对某两线相交网络进行算例分析表明:采用运力协调方案后,列车开行总数仅增加1列,留乘人数减少了68.44%,运力协调度更接近1,大客流方向站台的最大聚集人数分别降低11.77%与19.68%,各方向的运能供给更好地适应客流需求,可有效提高乘客和运营企业双方的利益.

通过分析轨道交通线路互相换乘时间,构建了衡量城市轨道交通通达性的指标——换乘速效度。基于官方公布及现场实测的数据,度量了北京轨道交通网络的通达性,并采用arcgis软件对其通达性空间格局进行了分析。研究结果表明,北京轨道交通网络的换乘速效度为1.0186,低于标准水平,通达性不足；北京轨道交通系统中有9条线路的通达性高于平均水平,其余8条线路通达性较低,10号线和八通线分别为全网通达性最高和最低的线路。换乘速效度指标能够反映轨道交通线网的实际换乘便捷程度,科学评价交通网络的通达性水平,对于北京轨道交通的发展具有一定的参考价值。

城市轨道交通运行计划经常需要根据城市客流的变化特点不断调整。因此,建立高效、便捷的时刻表系统,是保证城市轨道交通高效运营的关键。本系统采用c/s架构、c#.net和ado.net程序设计,良好的用户界面,从易操作性和实用性出发,设计适合现代城市轨道交通的时刻表系统,它可以提高城市轨道交通时刻表编制的工作效率,具有广阔的应用前景。

城市轨道交通成网运营后,列车运行计划编制问题也变得复杂。为统筹协调全运输网络内的换乘衔接,优化城市轨道交通末班车时刻表,针对城市轨道交通末班车的开行特点,以最大限度满足旅客需求为目标,构建末班车衔接方案的赋权有向图模型,提出一种结合客流需求的末班车到发时刻编制算法,即改进的edmond算法,求解末班车衔接方案,并推算路网末班车时刻表。最后,通过算例对模型算法进行验算。结果表明,该算法可以根据需求产生相应方案,为城市轨道交通网络运营组织提供决策依据。

个人整理精品文档，仅供个人学习使用 1/2 山东建筑大学交通车运营时刻表 20xx年10月8日起（周一至周日） 根据教案管理部门提出的意见，交通车发车时间做如下调整： 发车时间起点终点备注 6:40 和平校区新校区 6:50 7:20 7:40 8:30 12:40 14:30 18:30 20:00 发车时间起点终点备注 6:50新校区 和平校区 9:40 新校区博文楼东门 11:30 12:20 15:30 16:30 17:10新校区博文楼东门 17:20新校区博文楼东门 18:00新校区 18:30新校区 20:00新校区 21:30新校区21:20博文楼发车，经图书馆 说明：1、此发车时间表是考虑教师上、下课及教职工上、下班安排的固定车次， 其他车次根据学生需求相对固定。 2、票价2元，ic

每日地铁运营期间，中央ats系统和本地ats系统分别按照各自的时刻表控制列车的运营。当中央ats系统出现故障时，本地ats系统能够完成对线路运营列车的控制，这就要求中央ats系统和本地ats系统运行的时刻表完全一致。文章提出了时刻表一致性的基本特点和要求，并在此基础上系统阐述了保证时刻表信息一致和加载一致的同步机制。

分析了城市轨道交通列车发生出发晚点后,在确保安全的前提下,针对不同的初始晚点时间利用运行图缓冲时间进行运行调整的策略。该策略旨在尽量避免连带晚点,并使所有受影响列车尽快恢复正点运行。最后建立了列车运行图的实时调整模型,并运用仿真软件对策略进行了验证。

列车运行控制系统的应用,有效地提高了城市轨道交通的运行效率.由于缺乏相关的技术参数,应用传统牵引计算理论方法的列车运行控制仿真系统,若未充分考虑系统控车的特性,在工程应用中控制的精度将无法保证.本文着重考虑信号系统工程设计的限制条件,将列车的加减速性能和速度控制策略作为主要研究对象,构建基于能量守恒原理和信号控制条件的列车速度控制仿真模型.在此基础上设计仿真模型,实现所需要的系统功能结构和仿真流程,并开发形成软件系统.在实际运行线路案例研究中,与采用通用列车运行仿真系统获得的结果比较,验证本文所建仿真模型的精度和工程适用性.

以已建立的城市轨道交通噪声预测模型为基础,提出改进的噪声预测模型。明确了各预测参数,采用对数回归关系确定了各影响因子与等效声级的关系。运用预测模型对长春轻轨噪声进行了预测。通过与实测结果进行比较,预测值与实际结果的误差<1db(a),表明所提出的预测模型可精确反映长春轻轨的噪声级。

本文综合分析政府与p&r使用者的利益,分别构建截流网络上小汽车公里数最多、网络费效比最低、网络中所有p&r使用者总盈余最大三个优化目标函数,并设置变量、总量、单个p&r建设的上下限条件等约束,构建基于城市轨道交通线网的p&r多目标选址模型。并以北京为例,计算p&r选址模型结果,与北京第一批建成p&r的布局和效益进行对比分析；针对北京已有p&r布局,求解新建不同p&r数量的最优选址方案,给出p&r建设数量对网络效益的影响,并总结影响规律,为未来p&r选址规划提供参考和建议。

应用logit模型对城市轨道交通网络的客流分配问题进行了理论建模,并通过实际调查数据标定模型中未知参数。在路径搜索方面,提出了一种基于深度搜索优先和分支界定思想的有效路径搜索算法,以得出符合现实的有效路径集合。旨在提出一套通过地铁ic卡数据得到轨道交通网络站间od矩阵后,在轨道交通网络上分配乘客流的模型和算法。通过北京市轨道交通网络实际调查数据的案例分析,对模型和算法的有效性进行了验证。

从投入与产出的角度出发,构建了城市轨道交通网络化运营效率指标体系,并运用dea模型对我国内地8家城市轨道交通网络化运营较为成熟的企业运营效率进行综合评价。结果分析表明:此方法对求解网络化运营效率的系统评价问题具有较高的实用性与有效性,评价结果能客观、有效地反映出各企业网络化运营水平高低及存在的不足,可为提高城市轨道交通运营企业网络化运营效率提供科学、合理的决策依据。

在网络化运营条件下,城市轨道交通各线路行车计划之间的良好衔接关系对缩短乘客换乘时间、改善服务水平具有重要意义。以城市轨道交通换乘站为研究对象,基于乘客换乘服务水平,建立换乘站列车到发时刻优化模型,研究路网换乘站衔接线路的列车运行图优化方法。同时,选取某城市轨道交通局部路网3条线路共4个换乘站为应用对象,验证了模型的实用性和有效性。