既有电气化铁路站场改造中接触网设计及施工

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介绍了下穿桥梁施工时,对既有电气化铁路接触网的影响。讨论既有线接触网改造的设计方案,提出了切实可行的设计方案,减少了施工难度和投资。

介绍了下穿桥梁施工时，对既有电气化铁路接触网的影响。讨论既有线接触网改造的设计方案，提出了切实可行的设计方案，减少了施工难度和投资。

本文结合既有干线电气化铁路接触网的现状，就其提速改造的关键技术，改造途径及相关技术参数进行了设计探讨。

结合电气化铁路既有线改造工程,分析了接触网施工的特点及容易出现的问题,并制定了解决对策,论证了既有线接触网施工的顺序,重点对现场交桩进行了全面的总结,提出了如何根据现场实际制定、优化施工方案的基本条件和原则。

以徐州火车站无柱雨蓬改造施工工程为例,介绍了在既有电气化铁路大中型车站无柱雨篷改造过程中,接触网专业配合站前单位施工的主要方法及要点。采用该施工方法,能有效保证运营安全和站前单位施工进度。

既有电气化铁路改造中,线路尤其是站场线路变化较大,道岔拆(铺)工作量多,而接触网绝大部分要与线路改造同步开通,由于停电封闭点时间有限,多专业交叉施工,如何安全、优质、高效完成接触网配合改造施工,根据不同的线路改造制订切实可行、优化的接触网改造方案是关键,本文结合实际施工经验对站场接触网改造施工进行了探讨。

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本文较详细地介绍了既有电气化铁路接触网改造过渡工程施工工法的特点、适用范围、施工工艺流程、过渡方法及施工设备、质量要求、安全措施及劳动组织等,对既有电气化铁路进行增建二线和提速扩能改造有一定的指导意义

建材发展导向 2018年第02期348 1　电气化铁路的简介 电气化铁路即行驶列车本身不具备任何的能源，而是通过 牵引车前进或后退。目前，国内大多数的牵引车都是电力机车 或动车，因此，电气化铁路也叫作电化铁路。电气化铁路的牵 引供电系统一般都是由接触网和变电所两部组成的。一般情况 下，电动机车都是由第3条轨道进行动力输送的。相对于传统 列车，电气化铁路具有着更为鲜明的特有优势。（1）电气化铁 路更为节约能源，可大大降低列车的运行成本；（2）电气化铁 路以电能为主要动力，更为环保和安全；（3）电气化铁路在运 行速度方面有了明显的提升，可为旅客提供更为快捷的旅行体 验。 2　接触网支柱与基础施工 接触网支柱和基础的作用是承载接触悬挂装置以及定位装 置荷载，在接触网悬挂施工过程中，其安装位置以及安装高度 必须符合国家规定要求。在接触网的长期使用过程中，支柱结 构和基础结构处于恶

文章从国外的先进经验出发,结合相应的理论知识,阐述了对我国高速电气化铁路接触网改造的一些设想。如通过提高张力、预弛度的弹性单链形接触悬挂,适当缩小吊弦间距等。对改造和维修该种悬挂的关键技术做了简要分析并予以说明。

目前,我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车三种,其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大,速度快、能耗低、效率高等特点,使用电力牵引的区段,运输能力明显提高,运输成本大为降低,同时,机车性能、工作条件等较内燃机车更好。是我国铁路牵引动力今后的发展方向。

既有电气化铁路提速曲线改造必然引起接触网设备的迁改。本文作者介绍了郑州供电段在第五次提速改造中采用的一套利用加长平腕臂及加长定位管进行接触网拨移的施工过渡方案，供有关人员参考。

以北同蒲铁路电气化扩能改造工程为例,对既有电气化铁路接触网改造中的设计及施工特点、定测问题及其注意事项等进行了探讨。

电气化铁路是中国铁路发展的最终目标,而作为电气化铁路牵引供电系统的主体接触网,其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量,最终影响列车的运行速度与安全。结合工作实际,针对电气化铁路接触网的改进措施进行了探讨。

随着铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,完全全部是新建铁路的铁路工程越来越少了,新建铁路施工和既有线路并列同时运行的工程越来越多了,在这些工程以及铁路提速改造工程中,接触网过渡工程就越来越多了;在接触网过渡工程中,有轨道线路改建工程有横向拨移、新建线在站场内和咽喉区的拨接、新建线与既有线不交叉和有交叉等炎型.为配合线路施工,接触网就涉及到过渡工程,接触网过渡工程依据线路改造的不同情况,采取区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、车站过渡施工.区间上下行换侧、新建网与既有网接火等方案合理组纵,为配合轨道改建工程创造施工开通条件,并保证接触网改造施工顺利进行.

1 第一章电气化铁路 第一节电气化铁路的优越性 我国铁路运输的牵引动力，目前主要有蒸汽牵引、内燃牵引和电力牵引三种形式。以电力牵 引作为主要牵引方式的干线铁路称为电气化铁路。 我国第一条电气化铁路始建于1958年，1961年8月15日宝鸡——风州段91km建成通车， 采用了较先进的单相工频交流供电方式。 到2005年底，我国已建成电气化铁路两万公里，成为继俄罗斯、德国之后世界第三电气化 铁路大国。 目前，世界高速电气化铁路最高已达330km/h（德国汉诺威——柏林），最高试验速度已达 515km/h（法国巴黎——勒芒——图尔）。我国于1998年已建成广深为200km/h的高速电气化铁 路，秦沈试验为321.5km/h。到2020年，我国将达到电气化铁路总里程5万公里，是铁路建设 的高潮。 电气化铁路的优越性，主要表现在以下几个方面： 一、

电气化铁路既有线路改造,其中值得注意的是车站线路变化较大,道岔(铺)拆卸工作量比较大,大部分接触网要与线路改造同一时间段进行,而且停电封闭的时间点是有限的,这种情况下进行多专业交叉施工是有难度的,因此需要根据现场的线路改造情况制定可靠的、合理的接触网改造方案,以此来确保安全、优质、高效的完成接触网改造施工工作.本文中,对于此结合了一定的施工案例进行的简要的分析.针对一些站场接触网改造施工的一般基本步骤,以及改造工程几种施工方法以及注意要点进行重点的探究,希望对于其他的工作人员提供学习及其参考的作用.

本文通过对既有电气化铁路站场接触网改造工程的特点分析，指出施工方案的优化和科学管理是施工组织的关键，并对优化方案和施工管理深入探讨。

铁路牵引动力向电气化发展,是世界各国公认的方向,它既可以提高速度,增加列车重量,大大提高线路的输送能力,又能节省燃料,减少对环境的污染,改善乘务人员和旅客的工作和旅行条件。为适应运量日益增长的需要,进入八十年代以来,我国加速了铁路电气化改造的步伐,并取得了很大成绩。目前我国自行设计、施工并已通车的电气化铁路已达六千多公里,占全国铁路总里程的12.9%。兰州局管的天兰线已于1984年5月1日竣

电气化铁路接触网施工，在我国电气化铁路建设史上可借鉴经验少之又少，文章就电气化铁路接触网的施工工艺、技术要求来进行了探讨。

《电气化铁路接触网钢支柱(第1部分):格构式支柱 (gb/t25020.1-2010)》分为四个部分：第1部分：格构式 支柱；第2部分：方形钢管支柱；第3部分：环形钢管支柱； 第4部分：h形支柱。由中华人民共和国铁道部提出,并由中 铁电气化局集团有限公司归口。