广州市轨道交通线某区间盾构区间溶洞处理施工方案

1 广州市轨道交通三号线 市番区间盾构法改矿山法段测量方案 一、工程概况 本标段位于广州市番禹区清河路上。本工程zdk27+605～ zdk28+273段由盾构工法改为矿山法施工。该段左线长668m，右线 长662m。该段为左线里程zdk27+605～zdk28+273；右线里程 ydk27+611～ydk28+273，隧道埋深为28.1～17.4m，在清河东路上 设两个施工竖井，1#竖井兼作盾构吊出井使用，位于左线隧道上方， 里程为zdk27+666.00～zdk27+675.00（左线里程）。2#竖井位于右 线隧道上方，里程为ydk28+071.909～ydk28+077.909（右线里程）。 二、本工程测量工作特点、主要任务及基本要求 1、测量工作特点 （1）首级控制网的控制点间距过大，大多在楼顶上，很难直接利用， 必须进行导线点加密，此外地下有隧道，

文章简要地介绍了盾构法施工的基本概念和工法要点,对广州轨道交通三号线客-大区间盾构施工的技术方案做了初步总结与评价,并根据施工过程中的实际体会,深入研究了技术要点和管理方法,可为今后进一步提高盾构法施工技术水平作参考。

广州市轨道交通五号线【淘金站～区庄站区间】土建工程 爆 破 方 案 设 计 设计： 审核： 施工单位：中铁十九局集团广州市轨道交通五号线 淘区区间土建工程项目部 日期：二00五年十月一日 广州市轨道交通五号线淘区区间爆破方案设计 目录 第一部分技术设计..................................................1 1工程概况.............................................................................................................1 1.1工程简介.......................................................................................

1 广州市轨道交通三号线 市番区间盾构法改矿山法段测量方案 一、工程概况 本标段位于广州市番禹区清河路上。本工程zdk27+605～ zdk28+273段由盾构工法改为矿山法施工。该段左线长668m，右线 长662m。该段为左线里程zdk27+605～zdk28+273；右线里程 ydk27+611～ydk28+273，隧道埋深为28.1～17.4m，在清河东路上 设两个施工竖井，1#竖井兼作盾构吊出井使用，位于左线隧道上方， 里程为zdk27+666.00～zdk27+675.00（左线里程）。2#竖井位于右 线隧道上方，里程为ydk28+071.909～ydk28+077.909（右线里程）。 二、本工程测量工作特点、主要任务及基本要求 1、测量工作特点 （1）首级控制网的控制点间距过大，大多在楼顶上，很难直接利用， 必须进行导线点加密，此外地下有隧道，

广州市轨道交通某盾构区间搅拌桩施工组织设计——一、工程概况　　广州市轨道交通xx号线xx专线琶仑盾构区间土建工程洞门加固工程采用搅拌桩和注浆处理，强风化岩以上土层采用水泥搅拌加固，桩径为550mm，梅花形布置，排距800mm，间距800mm，搅拌桩共计2796.7m...

广州轨道交通某区间活塞风井测斜孔监测协议——二、计价与付款方式　　所有测斜孔位全部测完计为一次，每一次监测费用为人民币1000元（大写：壹千圆）。　　监测费用采用分期支付方式：乙方完成前五次监测并提交监测成果报告后，甲方进行第一次付款；乙方全...

重庆市轨道交通线某区间及车站标段实施性施工组织设计——2．工程概况　　2.1工程位置及工程范围　　2.1.1.工程位置　　本标段工程位于重庆市xx区，线路除起点段外基本呈东西走向，西接i，东接iii。除终点170米为敞开段（轨道由地下顺接至地上段）外，均属于...

通过介绍盾构法施工步骤,分析盾构掘进出渣、盾构摊销、注浆、管片拼装、加固等费用,找出控制地铁盾构区间指标的关键因素,对盾构造价的合理确定有重要的指导意义。

研究周边建筑对轨道交通建设的影响。运用peck公式及修正惯用法理论公式分析某厂房对盾构区间的影响,为类似问题提供参考。分析表明,厂房距区间距离较大,对其建设影响较小。

独山大学城一期工程 医专2#教学楼溶洞处理 专 项 施 工 方 案 重庆市五一实业（集团）有限公司 2013年4月 1 溶洞处理施工方案 一、工程概况 2#教学楼勘察区地貌单元属于中低山溶蚀地貌。场地总体地势较平 坦，地面现状标高996.48m～997.50m，相对高差1.02m。根据地质勘查 祥勘及补堪资料显示，该地貌单位溶洞处理范围面积约1000m2，溶洞底 高程最小值为987.1，溶洞主要分布在标高994.0～989.0。岩溶地区或 某些成因复杂的地层中，沿地基不同深度，往往分布有土洞或溶洞、溶 沟、溶槽等。其填充物为淤泥、腐殖土、地下水等，由于地质构造方面 的原因，这些溶洞或土洞仍有继续发展扩大的趋势。在这种地基上修筑 高层建筑物，由于地基覆盖层厚度不够，桩基或复合地基的处理深度往 往受到限制，因此在桩基或复合地基施工前必须对溶洞进行加固填充处 理。另一方面，为

某区间盾构监测方案——在隧道盾构推进期间，对盾构推进轴线上方受其施工影响的地面道路、地下管线、建（构）筑物进行变形监测，为隧道盾构推进提供信息，指导施工，采取必要的措施，确保施工安全和减少对环境的影响。　　根据本工程监测技术要求和现场具体情...

广州市地铁某区间初衬注浆防水施工方案——一、工程概况　　区间起讫里程ydk0+597.792～ydk1+443.5，zdk0+605.712～zdk1+443.5，区间单线长度为1676.99延米，左右线相距13.0m，两墙净距7.8m。　　隧道所要穿越的地层为冲-洪积粘土层，残积土质砂岩，为ⅱ～ⅲ...

介绍了苏州轨道交通一号线星海街站-星港街站盾构区间隧道穿过画桥桥桩的方案设计,对可能采用的桥桩处理方案从技术可行性、经济合理性以及对周边环境的影响等角度进行了论证,并从中选择出适合本工程的最优方案。希望其思路和方法对类似工程的设计提供一定的借鉴作用。

以上海轨道交通古北路站—中山公园站区间隧道为工程背景,介绍我国首台用于地铁隧道施工的加泥式土压平衡盾构掘进机的设计制造工艺、技术特点和工程应用中的控制技术。实践证明“,先行号”国产地铁盾构完全适用于上海软土地区地铁区间隧道掘进施工,其主要技术指标达到国外同类盾构技术水平,对于形成我国土压平衡式盾构的设计和制造标准,促进我国盾构产业化进程有积极作用。

1997年5月13日至15日,由广州市建委组织,来自建设部、北京市、上海市、广州市的十几位知名专家,对北京市城建设计研究院主编的《广州市快速轨道交通线网规划——中间报告》进行了审查。

哈尔滨市轨道交通一期工程 (哈尔滨南站站～农科院站区间) 施工监测方案 编制： 复核： 审核： 中铁十三局集团有限公司 2009年12月20日 哈尔滨市轨道交通一号线一期工程哈尔滨南站站至农科院站区间施工监测方案 第2页 目录 一、工程概况..........................................................................................................................................4 1.1区间隧道工程地质.......................................................................................................................

为了保证地铁盾构顺利掘进,需要将盾构掘进过程中碰撞的桥梁拆除,拔除桥梁桩体,然后再对桥梁进行修复。以宁波市轨道交通盾构区间拆复桥梁为研究对象,提出了拆复桥设计的思路、步骤及设计体会。

武汉市轨道交通二号线广埠屯站~虎泉站区间隧道顶部分布有多座5层以下民房及厂房,均为天然浅基础,砖混结构。隧道采用矿山法施工,在穿越灰岩、石英砂岩与中风化砂岩段需爆破开挖。在分析区间隧道周围环境、构筑物结构形式以及地形、地质条件基础上,控制钻孔深度(循环进尺),采用微差爆破技术,并根据爆破监控反馈信息优化最大单段装药量,将爆破振动控制在设计允许范围内,减少了隧道爆破开挖施工对附近房屋的振动影响,保证了周边建筑物的安全,达到了设计预期的效果。

轨道交通 xx站～xx站区间隧道开挖支护安全专项施工方案 编制： 复核： 审批： xx轨道交通环线xx车站、xx车站 及区间隧道工程项目经理部 日期:2018年1月 目录 1工程概况.............................................................................................................4 1.1工程说明..................................................................................................4 1.2工程环境及风险辨识.................................................................

为适应珠三角一体化和广佛同城化，配合2020年广州市总体规划编制的要求，2007年4月广州市启动了新一轮轨道线网规划。规划支持广州“中调”发展战略，加密中心区线网，提高中心区服务水平；强化中心区与外围组团的联系，优化对外联系通道；完善与周边城市轨道交通衔接，打造珠江三角洲地区一小时城市圈的核心。规划优化了珠三角城际轨道交通接入广州方案，实现了城际、城市轨道线网一体化规划。

根据2010年广州市轨道交通线网建设目标,确定一至八号线以及2010年以后规划中的轨道交通线网特点:线路与车站不断增加。因此,各线之间的识别性要求大大提高,新线建设对车站装饰模数化、工业化的安装要求更严格,对线网车站装修功能定位势在必行,目的是令整体线网更系统、全面、科学的发展。本文结合城市发展规划,对以建线路、在建线路及规划线路作出综合的分析,制定出城市轨道交通线网\"整体装饰概念\"的设计原则及思路,以此作为轨道交通线网完善发展的依据。

第2章工程概况 2.1工程简介及总平面图 2.1.1工程简介 本工程为广州市轨道交通六号线盾构3标段【黄沙站－海珠广场站盾构区间】土建施工项目，包括一德路站～海珠广场站、文化公园站～一德路站、黄沙站～文化公园站三个盾构区间隧道及其附属工程，以及盾构始发井、暗挖风道、盾构始发井与海珠广场站之间的部分暗挖工程。先施工在海珠广场西端用于盾构机掘进的始发井（也作为入井），再施工盾构始发井与海珠广场之间的部分暗挖工程（过二号线海珠广场站暗挖工程由车站承包商实施），初支完成后，盾构从始发井处地面始发，在一德路站、文化公园站先后过站后，盾构施工场地转场到文化公园站二次始发，到达黄沙站东端吊出，在黄沙站东端作为盾构吊出场地（盾构吊出井由车站承包商施工），根据一德路站的进度情况，决定盾构施工场地是否转移到文化公园站进行二次始发。 两台盾构机一先一后（右线盾构机比左线提前一个月始发），从始发井开