城市轨道交通BT项目最优激励报酬模型设计与分析

对影响城市轨道交通建设-移交(bt)项目回购总价款的风险因素进行系统性研究,在得到了关键风险分配矩阵后,对应bt主办方承担的关键风险因素,采用工程造价理论和工程经济学方法,构建了城市轨道交通bt项目回购基价调整模型,定性解决了bt项目回购基价调整的问题;对应bt承办方承担的关键风险因素,应用蒙特卡洛模拟的var模型方法,提出并建立了城市轨道交通bt项目投资回报率定量模型,定量解决了投资回报率确定的问题.研究结论使城市轨道bt项目定价理论更具有指导性,并为确定城市轨道交通bt项目回购价提供了一个新的研究思路.

合理分担风险,确定风险因素承担的主体,是城市轨道交通bt(build-transfer,建设-移交)项目成功的关键。在已有研究的基础上,建立了城市轨道交通bt项目的ebs-cbs矩阵。基于风险分担影响因素的理论模型和风险分担框架,将12种关键风险因素从bt主办方、bt承办方和bt项目双方进行了分担,得到了风险分配矩阵,并进行案例分析,验证了理论分析的正确性。研究明确了风险因素的责任方,有利于相关责任方确定工作重点,保证bt项目的顺利完成。

城市轨道交通客流分担率模型分析

目前对轨道交通经济效益的看法存在很大的争论。本文构建了一套区别于项目财务评价和国民经济评价的全新的项目经济效益评价体系,并针对一条正式运营的城轨线路,基于正式运营后的客流、对沿线影响等实际客观数据,评估城轨的经济效益和非经济效益。评估结果对认识轨道交通效益组成、价格补偿机制和盈利模式等具有直接指导意义。

城市轨道交通项目的建设和运营成本较高,而票价相对较低,为了激励私营企业进入,在采用bot模式时,政府需要实施一定数量的补偿.本文在项目社会经济效益的基础上,提出了私营企业和政府部门双方的投资基准条件,通过区分确定性和不确定性参数,构建了资金补偿数量的蒙特卡洛仿真模型,并以北京地铁4号线为例,分析得到了该bot项目的最优补偿数量和不确定性参数对私营企业、政府部门双方净现值的影响程度.该方法可应用于政府部门的补偿决策,并可推广应用到市政基础设施建设等项目上.

国内现有物资总库选址多采用一条线路至少设置一个物资总库,虽然这种方法可以极大地缩短设施点处理突发事件的时间,但却容易造成重复建设.本文以时间与成本因素为主要考虑对象的物资总库选址问题,提出以集合覆盖选址模型为基础的单物资总库服务多线路的研究方法,建立物资总库选址模型.以沈阳市现有物资总库布局情况为例,运用遗传算法通过matlab进行运算求解,优化该城市现有物资总库数量,从而有效降低建设及运营成本,希望本文所研究内容对相关研究者起到一定借鉴意义.

北京交通大学 硕士学位论文 城市轨道交通定价模型研究 姓名：王倩 申请学位级别：硕士 专业：系统理论 指导教师：高自友;赵小梅 20080501

建立路径广义费用函数,在随机用户平衡理论基础上,构建fisk随机用户平衡配流(sue)模型。以随机网络加载模型算法为基础,提出了求解轨道交通sue模型的相继平均加权法(mswa),以进一步加快票务清分的速度。

随着城市化进程的加快,越来越多城市为了缓解交通问题申请建设轨道交通项目。轨道交通项目作为公共产品为公众提供服务,它带来的效益应从社会效益去评价。如何合理的测算城市轨道交通的社会效益已成为考量是否修建轨道交通的必要依据。因此,本文在此背景下综合考虑了影响社会效益的因素后,构建了轨道交通社会效益的测算模型,为今后社会效益的计算提供模型依据。

:随着城市化进程的加快,越来越多城市为了缓解交通问题申请建设轨道交通项目.轨道交通项目作为公共产品为公众提供服务,它带来的效益应从社会效益去评价.如何合理的测算城市轨道交通的社会效益已成为考量是否修建轨道交通的必要依据.因此,本文在此背景下综合考虑了影响社会效益的因素后,构建了轨道交通社会效益的测算模型,为今后社会效益的计算提供模型依据.

通过对影响城市轨道交通bt项目回购总价风险因素的识别,采用问卷调查的方式获取数据并对所有风险变量进行聚类分析,遴选出影响回购总价的关键风险因素,为控制城市轨道交通bt项目回购总价起到导引性的作用。

研究目的:通过分析我国城市轨道交通的发展现状和目前城市轨道交通发展的投融资问题,结合bt模式与其他融资方式的区别,研究bt项目融资模式应用于城市轨道交通工程建设中的一系列问题。研究结论:发展bt模式使产业资本和金融资本全新对接,形成了一种新的融资格局,既为政府提供了一种解决基础设施建设项目资金周转困难的新融资模式,又为投资方提供了新的利润分配体系的追求目标,为剩余价值找到了新的投资途径。采用bt模式不仅获取了较大的投资效益,提高了项目管理的效率,而且使投资方增强了人文技能、管理水平及参与市场的竞争能力,积累了bt模式融资的经验,增加了施工业绩,为以后打入融资建筑市场创造了条件;bt模式扩大了资金来源,使项目顺利建设移交给政府,推进了当地经济的可持续发展,提高了经济效益和社会效益,为其他行业的融资树立了典范。

随着我国城市轨道交通项目建设的飞速发展,城市轨道交通工程的盈利能力较弱,bot方式难以实施、公私合作的ppp模式推广中也存在诸多桎梏。因此,能够缓解政府短期建设资金压力的bt模式愈发受到各级政府的重视。针对城市轨道交通bt模式的现状、风险及招标做出了阐述,提出了优化改善的措施建议。

为了研究城市轨道交通与沿线土地价值的相互影响关系,分别从区域因素、经济因素、政策因素等方面对城市轨道交通对于沿线土地价值的影响进行了定性分析,同时运用特征价格理论,建立了城市轨道交通与沿线区域土地价值的关系模型,并对哈尔滨市轨道交通1号线沿线土地价值进行实例分析,验证模型的可应用性.研究表明:城市轨道交通建设与沿线土地价值之间存在定量关系,其中与轨道交通站点的距离及轨道交通站点周边商业设施建设为主要影响因素.城市轨道交通的建设对于沿线土地价值的保值与提升有很大的促进作用,并且轨道交通沿线土地价值中约17.03％的效益来自于城市轨道交通建设,可直接影响沿线的土地价值.

文章通过对城市轨道交通ppp项目补贴现状进行分析和梳理,发现政府和社会资本信息不对称引发的现有补贴缺乏激励性是造成轨道交通ppp项目财政补贴效率低下的根源。在现有财政补贴模型基础上,通过引入物价上涨指数、运营收入成本比及效率因子参数,设计出不同运营效率下的社会资本的激励性财政补贴模型。通过北京地铁4号线的实证分析,验证了该激励模型能够在保证项目运营效率和服务质量的基础上提升财政补贴效率的可行性。最后通过提出相应的政策建议保证该激励模型的顺利实施。

城市轨道交通bt项目的成功与风险因素存在很大关系,本文通过建立模型,系统性研究影响城市轨道交通bt项目回购定价影响因素,借鉴var理论分析调整回购基价调整模型,为投资回报率提供解决的办法,能够为确定回购价格提供参考。

将建设项目投资控制系统按照投资控制主体不同进行划分,而不是按照项目过程进行划分,更有利于投资控制系统的透彻分析和提出切实可行的投资控制方案。鉴于bt项目具有双重投资控制主体这一特殊性,分析了城市轨道交通bt项目的投资控制系统,并指出制度层面的投资控制研究对于我国目前正在进行的大规模公共项目投资更具有指导价值和现实意义。

简述了城市轨道交通bt项目的含义,对城市轨道交通bt项目的干系人做了识别和分类,并从项目的前期策划阶段、项目实施阶段及项目移交阶段入手,针对主要的干系人制定了不同的管理和控制措施,以供参考。

在bt模式下,城市轨道交通bt项目承办方拥有建设期项目控制权,但是却不负责运营,这种项目控制权配置难以保障项目运营功能的实现。通过对深圳地铁5号线bt工程运行模式的梳理,从项目所有权配置视角予以分析,将其界定为一种弱bt模式,并对其所有权配置进行了创新。在此所有权配置模式下,对bt主办方的监管机制、设计管理机制和投资控制机制等进行分析,为城市轨道交通项目bt模式的理论研究及应用实践提供借鉴。

研究目的：线网规模的合理性直接关系城市轨道交通建设与运营全生命周期的总体效益,是轨道交通线网规划的核心指标。针对已有线网规模不同计算方法结果存在明显差异、解释不全面、各方法计算结果无法综合的问题,本文提出一种基于熵权的轨道交通线网合理规模计算模型。研究结论：（1）在梳理已有城市轨道交通线网合理规模概念的基础上,进一步深化和明确合理规模的具体含义和外在表现;（2）基于线网规模服务水平分析法、出行需求分析法和回归分析法,运用信息熵对三种方法结果进行客观赋权,全面确定线网规模合理值,有效提升线网规模的合理性;（3）将该模型应用于重庆市城市轨道交通线网规模实例分析中,得出的结果表明：2020年合理规模值应为570.61km,实际规划存在调整优化空间;（4）该模型能够分析计算各城市轨道交通线网合理规模综合取值,为我国城市轨道交通线网规划提供理论支撑。

针对目前城市轨道交通线网规模预测存在的问题,即不同预测方法的预测结果相差较大,操作性和解释性不强,提出城市轨道交通合理规模的概念,从宏观和微观层面分析城市轨道交通合理规模的影响因素。在分析服务水平法、交通需求分析法和回归分析法的适用性及优缺点的基础上,应用几何平均数改进标准化处理过程,计算各预测方法结果的信息熵,并根据熵的大小推导各方法权重系数,从而建立基于改进熵权系数的城市轨道交通合理规模综合计算模型。以重庆市为例,应用该模型得出2020年重庆市轨道交通合理规模值。

轨道交通作为城市发展的一个重要衡量依据,近年来已经进入了迅猛发展阶段。由于城市轨道交通工程十分复杂,需要通过招标选择合格单位进行建设。为更好地搞好轨道交通项目的评标管理工作,在评标过程中应当将原则问题贯彻到底,采取相关策略保证城市轨道交通项目的公平实施。为了更好地进行城市轨道交通项目的评标工作,笔者从商务评审、技术评审、经济评审等方面提出建议。