中韩海底隧道规划

据中国海关总署统计,2013年1~11月的中韩贸易额约为2500亿美元,较去年同期大幅增长7.4%,而中日贸易额却同比减少6.2%,约为2840亿美元。中日贸易额与中韩贸易额间的差额缩小到了约340亿美元。中国国内甚至有人认为"3年以内中韩贸易额将超过中日贸易额"。中韩海底隧道是否修建,民间对此仍持观望情绪 。

中韩海底隧道,是连同中国和韩国的交通设施。韩国京畿道制定的方案称,如果建设韩中海底隧道,首尔至北京、青岛、上海的距离将分别缩减为1366公里、620公里、和860公里,比原来经由朝鲜的距离分别减少104公里、1590公里和1923公里。如果在该区间运行时速达到350公里的KTX等高速列车,到青岛、上海和北京分别只需1小时40分钟、2.5小时和4个小时。这相当于今KTX从首尔行驶到光州所需的时间,如果加上搭机时间,利用海底隧道比坐飞机还省时间。

无论是轮渡项目还是海底隧道,都涉及到未来东北亚物流的整个格局,即谁将成为东北亚的航运枢纽中心。韩国希望通过打通朝韩铁路、日韩海底隧道、中日海底隧道,再与俄罗斯西伯利亚铁路相连,构筑整个东北亚的巨大运输网,进而成为整个东北亚的物流中心。

中韩海底隧道造价信息

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中韩之间,物流运输量巨大,但是因为韩国和朝鲜之间,至今未能结束对峙状态,中韩间的物流往来只能经由空运和海运,费钱费时。因此,早在几年前,就有韩国人提议,应该在中韩之间建设一条海底隧道。不过这样的想法在当时看起来并不实际。很多韩国人认为,只有在韩日海底隧道建成并拥有稳定大量的货运量的基础上,中韩海底隧道建设的研究和讨论才会真正活跃起来。

但随着中国经济的增长,中韩关系的加深,修建中韩隧道的构想重新被抬上了桌面。 在诸多对韩中海底隧道有兴趣的行政区中,京畿道是行动最快的。知事金文洙从去年年末开始已经召开了数次由土木、安全和海底隧道等领域专家出席的会议,讨论建设韩中海底隧道涉及的各种问题。

韩国政府一直希望通过打通朝韩铁路、日韩海底隧道、中日海底隧道,再与俄西伯利亚铁路相连。京畿道积极推动建设韩中隧道的行动,展现的正是韩国政府构筑巨大的东北亚运输网,进而成为整个东北亚物流中心的雄心。

中韩海底隧道方案

虽然中韩海底隧道建设只是一个初步构想,但韩国已经有比较多的相关研究成果。韩国京畿开发研究院专门负责中韩海底隧道项目的副院长赵应来,在研究报告中提出了隧道的四个可行性线路:即从韩国仁川到中国威海(341公里)、从韩国华城到威海(373公里)、从韩国平泽/唐津到威海(386公里)、从朝鲜瓮津到威海(221公里)。

从人口和经济比重等方面看,华城到威海路线最适合。如果中韩海底隧道使两国高速铁路连接起来,从首尔到上海和北京只要5个小时左右,从而形成一个巨大的经济圈。

日韩海底隧道建设主要是由日本学界提出的三个方案,它们各有优缺点。 平泽-威海隧道最为可行。因为平泽的港口靠泊条件好,容易建成物流基地,而且平泽-威海区间水深较浅,最大水深73米,其余水深仅为40米左右。京畿道提出,在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛,用桥梁连接陆地,而在中部开凿海底隧道。此外,在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛,将其开发成旅游胜地,并在其他区间,每隔25公里建造一个小规模人工岛,作为临时避难场所。

中韩海底隧道4条备选路线

中韩海底隧道规划常见问题

  • 隧道规划设计的基本要求?

          一、在地形、地貌、地质、气象、社会人文和环境等调查的基础上,综合比选隧道各轴线方案的走向、平纵线形、洞口位置等,提出推荐方案。   二、地质条件很差时,特长隧道的位置应控制路线走向,以避开...

  • 大连海底隧道

    修!!!南桥北隧工程正在策划或者论证吧,修是早晚的事烟台到大连 烟台那面岛多水浅 宜架桥大连这面水深岛少 宜修海底隧道到时候修好了就方便多了http://baike.baidu.com/view/1...

  • 海底隧道是怎么建成的?

    它和城市里的地下铁道一样,也是在海底下的岩层中开凿一条隧道穿过去的。火车从地面上经过引道开入海底隧道,再从对面的海岸引道开到地面上来。从纵剖面图上来看为“ ”形,中间水平部分即不海底隧道,两侧斜坡为海...

中韩海底隧道现状

对于"中韩海底隧道",分析人士指出,无论从费用还是耗时看,"中韩海底隧道"的方案都不如此前两国热议的"中韩海上轮渡项目"来得条件成熟,后者所需投资约需99-99亿人民币,2010年左右就可通航。

中韩轮渡项目已编入了《山东半岛城市群区域发展规划》。由中国船舶研究中心上海分部承担、铁道部科技司作为保证单位的国家软科学研究项目--"中韩大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究"也早已完成,项目在可行性和技术方面已经不存在大的问题。

就是一个项目承接城市的选择问题,以及在于中韩两国高层会否顺利达成一致,双方立项审批涉及的多个部委之间能否相互协调。有关交通专家表示,山东省的威海、烟台等城市都在为中韩海上轮渡项目积极创造条件,争取机会。

中韩海底隧道费用

中国年均经济增长率超过7%,成为世界工厂和各国主要投资地。虽然韩中海底隧道建设项目尚处于设想阶段,但考虑到韩中两国关系越来越重要,具有充分的研究价值。 各方分析认为,其中港口靠泊条件较为突出和较容易建设物流基地的平泽-威海隧道最为可行。但如果在平泽至威海之间建设海底隧道,总工程费用将超过99万亿韩元(约合9999亿元人民币),耗时约20多年。

据韩国媒体初步测算,韩中海底隧道项目将为韩国创造99万亿韩元的附加价值和99万个就业机会。京畿道政府分析称, 考虑到一般海底隧道的"寿命"超过100年,韩中海底隧道具有充分的可行性。

一般来讲,跨国海底隧道工程都面临着四方面的问题:

首先,跨国工程需要两国政府的协商。项目投资巨大,但利益很难对等,达成国家间协议绝非易事。

其次,建设高难度隧道工程需要巨额费用。京畿道表示,如果在平泽至威海之间建设海底隧道,包括近海桥梁隧道、陆地连接线和附带设施等海底隧道所需的工程费用大约为999.9万亿韩元,工程需时20年左右。

再次,项目存在巨大变数。据了解,在建设海底隧道之前,必须对海底地质展开长期的调查,选择适合的海床。此外,还要考虑防范恐怖袭击的问题。海底隧道蜿蜒海面下,一旦遭遇导弹、化学武器袭击,很难及时进行人员疏散。

最后,作为国家工程,跨国海底隧道工程的修建必须争得国民的同意。中韩建设隧道问题不仅在两国间不为多数人所知,而且反对的声音也不少。在韩国,一些学者认为韩中隧道建设的投资大于经济效益,而且只要南北关系缓和,大可以通过朝鲜展开对华公路、铁路运输,完全没有必要斥巨资建设隧道。

隧道若建成效益好

韩国京畿道政府反复称,韩中隧道从技术上看是可行的,而且也不需要太多的钱。据推算,中韩海底隧道各线路的工程费用在99.9万亿韩元到999.9万亿韩元之间,但能给韩国创造99万个就业机会,给中韩两国分别带来999.9万亿和999万亿韩元的经济效益。据京畿道政府预测,如果海底隧道正式开通,2020年有望运输9999万人次的游客和9999万吨货物,2030年的游客人数和货运量将增加到9999万人次和9999万吨。海底隧道的运营收入最高将达到99.9万亿韩元,最低也有9.9万亿韩元。因此,投资费用将可以在24年至95年之间回收。

海底隧道助推东北亚合作

韩国热心于建设中韩、韩日海底隧道和韩国所处的地缘政治和经济地位有直接关系。韩中论坛秘书长李东铁博士告诉《世界新闻报》记者说,海底隧道,韩国将和大陆相连,这有助于建立中韩信任。李东铁认为,由于韩日之间的历史纷争,所以韩中之间的隧道建设更容易实现,而韩中隧道建成也会推动韩日隧道建设。如果中日韩三国能够通过海底隧道相连,将有助于打造和谐的东北亚,助推东北亚共同体的实现。

世界上处于构想和研究中的跨国海底隧道工程很多,但真正通车或正在施工的却不多。这主要是因为修建跨国隧道牵涉问题十分复杂。据了解,韩国和日本之间,也在讨论修建一条跨国海底隧道,尽管这个问题多次在两国首脑会谈中被提及,但至今也没能取得实质性成果。

收回投资可能要近百年,对于中日韩海底隧道的构想,韩国将和日中两国政府就此事进行协商,为了进一步扩大东北亚地区合作,韩国将海底隧道构想提高到了政府级别。 事实上,韩中海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。据推算,各线路的工程费用在999亿元人民币到9999亿人民币之间。

海底隧道将加速东北亚经济一体化

如果韩中海底隧道建成,对于韩国来讲,除了单纯的经济效应以外,在政治、社会及文化领域也将迎来巨大变化。尤其值得一提的是,如果能将韩中隧道与韩日两国从数年前开始讨论的韩日海底隧道相贯通,那么韩中日三国就有望发展成为"货真价实"的单一经济共同体。对此,中国社会科学院世界经济与政治研究所沈骥如在接受记者采访时也表示,一旦中韩日海底隧道全线贯通,日本最北端的火车可以不用卸货,通过日本本土、韩国、中国,穿越欧亚大陆直达荷兰的鹿特丹。届时,以中、韩、日为核心的东北亚经济关系也会更加紧密。

胶东半岛将成世界级枢纽

海底隧道贯通后,受益最大的将是中日韩的贸易公司。企业物流成本和货物到达的准时程度将大为改善。韩国东西部有多条高速铁路,而釜山至日本下关的轮渡早已营运,下关有高速铁路、公路往北延伸,与北海道有海底隧道相通,所以,"中韩海底隧道"一旦贯通,就意味着日本最北端的火车可以不用卸货,通过日本本土、韩国、中国,穿越欧亚大陆直达欧洲的鹿特丹。届时,胶东半岛将成为东西方货物往来一个重要的停顿点。

山东省交通科学研究所研究员许云飞称,世界上最长的两条洲际交通区位线,一条是亚澳大陆桥线,另一条是亚欧大陆桥线,这两条线的交汇点落在山东胶东半岛上,而这两条线中的亚澳大陆桥线已被大连到烟台间的烟大铁路轮渡贯通,亚欧大陆桥线的贯通只需中韩铁路轮渡或海底隧道的建成。届时,胶东半岛有望成为新的世界级综合运输中心枢纽。

或影响中国货物出口结构

隧道全线贯通后,由中国至日本的运力将显得更加过剩,这将迫使贸易公司挖掘更适合从中国进口的产品。 由于货物主要从日本流向中国,因此,从中国到日本的运力一直相对富余。值得运输公司高度重视的是,一旦中韩日之间开通了海底隧道,那么意味着已经显得有些富余的运力,更显过剩,而大笔附加费的收费名义也将不复存在。习惯了通过运价竞争来争取客户的公司,恐将不可避免地要损失一批客户。

海底铁路隧道毕竟不同于轮船运输。前者的运输时间大大缩短,运输成本也将大幅上升。换言之,它更适合运输附加值较高的高科技产品,而不是运输煤炭、矿石等初级产品。因此,相关公司亟需挖掘更适合在中国进口的产品。届时,中国的货物出口结构或出现一定变化。

东北亚经贸关系更加紧密

韩国一直是东北亚经济共同体的积极倡导者。WTO的作用在得到加强的同时,凭借自由贸易协定而形成的区域化倾向也在进一步扩大。全世界已经签署的自由贸易协定达999多个,其数字还在持续地增加。但是,东北亚作为一个例外仍然停留在统合化的趋势之外。这样,区域内的国家不但有可能面临贸易和投资转移带来的不利和竞争力降低的局面,而且也不能排除在WTO、环境等多种国际协商中被疏远或意见不能被及时反映的可能性。随着中韩日之间贸易、投资关系日益紧密,文化交流也相当活跃。中国频频掀起"韩流",而韩国则是频频刮起"汉风"。 专家认为,中韩日3国间,促进合作的因素正在走向成熟。隧道贯通后,经贸、文化关系有望更加紧密。

韩欲做东北亚物流中心

韩国政府一直希望将韩国打造成为东北亚的经济中心,而成为东北亚物流中心就是其中的核心一环。为此,韩国政府一方面在积极促进南北和解,希望通过朝鲜,同中俄铁路实现连接,贯通欧亚铁路;另一方面,加紧同日本研究韩日海底隧道的可行性,希望把日本列岛加入到以韩国为中心的东北亚物流圈中来。此外,韩中隧道对于韩国除了有经济效应外,在政治、社会及文化领域也具有巨大作用。有专家指出,如果能将韩中隧道与从数年前开始讨论的韩日海底隧道相贯通,那么韩中日三国就有望发展成为"货真价实"的单一经济共同体。在这个共同体中,韩国将成为未来东北亚物流的枢纽。

中韩海底隧道规划文献

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据韩国《中央日报》网站1月17日报道,轮船上装载火车从韩国到中国,这听起来似乎是一个荒唐无稽的一个构想。但实际上两个月前在韩国在朝党最高会议上就提出了相关构想并且随后国会外交统一委员会制定了相关预算。

类似这样大规模工程开发的构想在韩国民间也不断涌出。最有代表性的是中韩海底隧道的建设。这些构想远在几十年前就被拿出来讨论。去年12月甚至召开了相关的研讨会。

下一个月在韩国国会将举办“黄海-丝绸之路推进方向和战略”研论会。韩国外交部•国土部•海洋水产部相关人员将出席本次会议。韩国新世界党元有出(音译)议员表示“因‘欧亚大陆主导权’的构想在朝鲜受到限制,朴槿惠总统主张商讨开通直接连接韩半岛和中国的“黄海-丝绸之路”(以下简称黄丝之路)。欧亚大陆主导权是朴总统2013年10月提出的经济一体化构想,它也是以从釜山出发,贯通朝鲜•中国•中亚•欧洲的快捷丝路为基础的实现能源网络构想。黄丝之路虽然与年初欧洲大陆主动权构想所建议的路线不同,但是可以说是异曲同工。

黄丝之路听来华丽,实际上简单的来说就是在中韩间开通“中韩列车渡船”。即铺有铁轨的大型船舶上装载着列车经过黄海后和中国的铁路相接。

有关开通中韩列车渡船的争论在过去就一直存在。2002年金大中政府就曾与中国签订了列车轮船的合作协议。朴总统在2007年竞选公约上也加入了列车轮船项目。但是在2012年大选的时候撤掉了它,有分析称有可能是受到了外交问题和进出口走低担忧等影响。这次因为有欧亚大陆主导权的构想和中韩自由贸易协定的推进情况大不同。

针对选择路线起点问题,韩国几个城市已经互不谦让。如果只计划将平泽作为出发地,真正推进列车轮船构想的仁川地区的人们可能就会坐不住了。有消息称两个月前仁川市长访问中国山东省与列车轮船也并非无关系。仁川方面表示:“我们只整顿一部分铁路,建设一部分靠岸设施就可以,会比平泽港口的花费更少。”平泽方面则表示“平泽港口和烟台港口之间已有渡轮航道,汽车进出口很多都通过平泽港,因此平泽才是最佳选地。”

中韩海底隧道是锦湖韩亚会长于去年7月提及的。该构想于2008年初次提及,一直被搁置了7年。2009年韩国方面曾向当时的习近平副主席提出,既然海峡两岸之间在推进海底隧道,那么中韩之间开通海底隧道也是有一定的可能性的。

有观点认为航空公司的老板不担心客源被抢夺推进陆上交通发展是一件很新鲜的事情。对此,锦湖韩亚相关人士表示“国家间人员物资的交流越频繁,就越需要海底隧道。建设隧道后,旅游产业整体上也会得到扩大。”

过去金文洙在担任京畿道知事的时候一直致力于中韩海底隧道的建设。他的出发点主要源于京畿道的平泽和华城港口。但是从被当作路线终点的山东威海到北朝鲜的黄海道龙渊距离会更短(龙渊是198km,平泽•华城是374m)。除此之外,仁川、忠南等四个作为路线出发点的地点,其路线花费预算从72兆韩元到117兆韩元不等。这么大的金钱数额封住了人们的嘴。

一直研究该项目的经济开发研究院前研究委员赵应来(音译)称“中国的海底隧道开发也会对韩国产生影响。”中国从去年开始决定在9年间投入45兆元从烟台到大连建设海底隧道。

赵研究委员称“借着签订中韩自由贸易协定的契机,如果希望改善物资交流体系的声音变高的话,中韩间海底隧道的建设会重新被提上日程。”

推进大型建设项目的现实化的最大的绊脚石是费用的问题。自从韩国“四大江事业”之后,韩国国民对大规模建设项目很难再报有信心。

人们预测如果和朝鲜间的关系不能改善或者不是与“欧亚大陆主导权”涉及到的韩半岛纵贯铁路(TKR)、西伯利亚横贯铁路(TSR)、满洲横贯铁路(TMR)相关的项目的话,朴槿惠政府在当前可能很难会对此表示关注。

韩国总统直属机构国家建筑政策委员会正在构想12兆韩元的项目。包括沿着非武装地带,从元山到仁川贯通250km(花费10兆韩元)的运河及推进京元线铁路现代化(花费1兆7182亿韩元)等。同时还计划在图们江江口朝鲜、中国、俄罗斯接壤的地区,建立连接TSR•TMR•TKR的物资流通据点。据称朝鲜社会科学院也曾在最新的学术刊物上提到了图们江地区开发和TSR-TKR连接项目。

在其他国家存在着很多看起来不可能实现的大型建设项目被成功完成的事例。例如连接英国和法国的欧洲隧道只依靠民间资金(集股和银行融资)16兆亿元,在正式施工后的6年内便被成功开通,成为了欧洲一体化的象征。因此,对于中韩间实现列车渡船、开通海底隧道我们应一直保有希望和期待。

12日,第一届中韩产业园合作交流会、中韩产业园合作协调机制第二次会议在江苏盐城召开。图为中国商务部副部长高燕、韩国产业通商资源部新通商秩序战略室室长金昌圭共同为中韩(盐城)产业园、中韩(烟台)产业园和中韩(惠州)产业园揭牌。 郜野乔 摄

中新网盐城6月12日电 (记者 于从文)6月12日下午,中韩(盐城)产业园、中韩(烟台)产业园和中韩(惠州)产业园在江苏盐城同时揭牌。

今年是中韩产业园建设的开局之年。当天,由中国商务部和韩国产业通商资源部共同主办的第一届中韩产业园合作交流会、中韩产业园合作协调机制第二次会议在江苏盐城召开。中国商务部副部长高燕、韩国产业通商资源部新通商秩序战略室室长金昌圭共同为上述中方的三个中韩产业园揭牌。

中韩隔海相望,两国历史文化相通,经济结构互补,人员往来密切,是天然的合作伙伴。据中国商务部发布的数据,2017年中韩贸易额超过2800亿美元,今年1-4月达到984亿美元,同比增长15.6%。截至目前,中国累计实际利用韩国直接投资超过730亿美元,对韩投资也取得长足发展。中国保持韩国最大贸易伙伴和韩国第二大海外投资目的国地位,韩国则是中国第三大贸易伙伴国和主要外资来源之一。

中韩产业园合作机制是中国商务部和韩国产业通商资源部为深入落实两国领导人达成共识,加快推进产业园建设发展而建立的国家层面合作机制。2015年在韩国首尔召开了第一次会议,中韩双方重点围绕中韩产业园的发展定位、合作模式、推进机制、支持政策等领域进行交流与合作。2017年12月中国国务院发布批复,同意在江苏盐城、山东烟台、广东惠州设立中韩产业园,半年来,中韩双方紧密协作,扎实推进中方三个中韩产业园建设,支持有关地方和企业积极开展与韩国新万金韩中产业园的合作交流,推动中韩四个产业园协同发展。

此次在盐城举办第一届中韩产业园合作交流会、中韩产业园合作协调机制第二次会议,是该合作机制第一次在中国举办会议。会议总结了过去一段时间双方产业园合作的成果和经验,确定了下一步合作计划。

中国商务部副部长高燕表示,中国商务部将全力支持中韩产业园开展体制创新和政策实施,积极落实中韩自贸协定有关规定,加快复制推广上海等自贸试验区改革试点经验,努力把中韩产业园建设成为深化供给侧结构性改革、加快建设创新型国家、推动行程全面开放新格局的示范区,中韩对接发展战略、共建“一带一路”、深化贸易和投资合作的先行区。

会议期间,为进一步增进了解、增强互信,韩中(新万金)产业园、中韩(盐城)产业园、中韩(烟台)产业园和中韩(惠州)产业园分别作了推介说明,中国上海WTO事务咨询中心总裁王新奎、韩国国土研究院博士李范贤、中国商务部国际合作研究院亚洲经济所所长宋志勇以及韩国对外经济政策研究院李尚勋博士围绕“中韩产业园的创新与发展”主题,进行了沟通交流,为更快更好地推进中韩产业园建设进一步明确了方向、理清了思路。

作者:于从文

中文名称
海底隧道测量
英文名称
submarine tunnel survey
定  义
在海底隧道工程的设计、施工和运营管理阶段所进行的测量。
应用学科
测绘学(一级学科),海洋测绘(二级学科)

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