最大坡度折减

一般是在平面上出现曲线和有长于400m的隧道时作此折减，目的是保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该路段。包括曲线折减、小半径曲线私降折减和随道坡度折减 。

中国有关规程规定，蒸汽牵引为20%，内燃牵引为25%，电力牵引为30%，前苏联1、Ⅱ级线为15%，Ⅲ级为20%，法国干线为8%，支线为20%，山区为35%，德国干线为25%，支线为66%，英国为27%，美国没有明确规定，但在线上有18%-22%甚至更大的坡度 。

最大坡度折减(reduction of maxmum gradient)是指线路纵断面设计时，因附加阻力增加或黏着系数降低，而将需要用足的最大坡度值减缓的设计过程 。

最大坡度是一条铁路或其中某一区段采用的最陡坡度值。在单机牵引路段为限制坡度；在双方向限制坡度不同的路段为均衡坡度；在一台以上机车牵引路段为加力坡度，其中最常见的为双机牵引路段的双机坡度；在既有线上个别路段的坡度超过限制坡度。而可采用动能闯坡克服的，称为动力坡度。

曲线上坡度折减是指考虑曲线有附加阻力而将纵断面上坡段的最大坡度减小的数值。由于在曲线上行车轮轨之间要增加摩擦力，小半径曲线地段因机车粘着系数降低又会使机车牵引力有所减小，为了保证货物列车以不低于机车计算速度(在限制坡度上运行的规定最低速度)运行，故曲线地段的坡度设计要以最大坡度减去一个数值(曲线折减值)作为限度，即以减小坡度阻力来补偿上述增加的阻力。

介于直线轨道和曲线轨道之间的曲率渐变的连接曲线。设置缓和曲线的目的是使车辆进出曲线时产生的惯性离心力不致突然出现或消失，而在缓和曲线范围内逐渐地增加，并为圆曲线上设置外轨超高和轨距加宽创造了条件。缓和曲线至少应满足坐标、偏角、曲率和超高等几何形位的要求，即在缓和曲线始点，偏角和超高应为零，曲率为二，在缓和曲线终点应达到圆曲线所要求的值，在缓和曲线上应连续变化。满足上述条件的缓和曲线为常用的三次抛物线缓和曲线。其优点是铺设简单，养护维修方便。缺点是连接缓和曲线始、终点间的超髙，是以直线型的顺坡方式连续变化的，在始终点形成了折角，列车通过时产生振动冲击。2100433B

在线路纵断面上，如遇到平面曲线和坡道重叠时，要考虑曲线阻力的影响。又如在较长的隧道内（400米以上），由于轨面潮湿,线路维修较困难,使轮轨间粘着系数降低,因而减少了轮周牵引力。同时，列车在隧道内运行时，空气阻力也有所增加。为了保证列车按计算速度通过这些地段而不致减少牵引重量，都必须相应地减缓坡度。

有道碴的桥梁可放在任何纵断面上。不铺道碴的钢桥，应尽量放在平道上，因为在坡道上的钢轨容易产生纵向移动，造成病害，不利于行车安全和养护工作。隧道处的纵断面，可设置单向坡或人字坡，坡度一般不小于3‰,以利于排水。但人字形坡通风不良，采用内燃机车或蒸汽机车牵引时，机车排出的废气或煤气会污染隧道内的空气，影响旅客及乘务人员的健康，故宜用单向坡。不过，人字坡对施工是有利的，需要时也可采用。车站原则上应设在平道上；如地形困难，不可避免时，也可设在坡道上；但应保证下列条件：①列车能起动；②停放的单独车辆或列车不致溜走；③在车站范围内纵断面的平顺性。因此，站内坡度一般不得超过2.5‰,以保证列车起动。只有在地形条件十分困难，对不办理调车或列车摘车等作业的中间站，其到发线可准许设在陡于2.5‰的坡道上,但坡度的最大值，不得超过区间限制坡度减去起动附加阻力的数值。

在纵断面上相邻变坡点间的距离称为坡段长度。从运营观点上，最好把纵断面设计成尽量长的同一坡度。以减少变坡点。为了减少土石方工程，相反地，变坡点要和地面起伏相配合，因而有时出现过多的变坡点,使坡段长度缩短。于是在设计纵断面时,有必要规定坡段的最短长度。中国1975年公布的《铁路工程设计技术规范》所规定的坡段最短长度为500～250米，视设计线的远期到发线的有效长度而定。

也称竖曲线,即在相邻坡道处,为了使列车能平顺地运行，要用竖曲线把两个坡道连接起来。竖曲线有两种类型：一种是圆弧形，中国规定在坡度代数差大于3‰（Ⅰ、Ⅱ级铁路）和4‰（Ⅲ级铁路）时要分别加入半径相应为 10000米及5000米的圆弧形竖曲线。另一种是抛物线形，是根据纵断面连接情况（凸形或凹形）按规定的变坡率连接。凹型断面的变坡率要比凸形的小一半，即凹型竖曲线的敷设要比凸形的长一倍。英、美、加等国均采用抛物线形竖曲线。中国部分铁路也采用过。2100433B

设计曲线地段的线路坡度时，必须计算曲线附加阻力的折算坡度。线路设计坡度与曲线附加阻力折算坡度之和不得超过限制坡度值(在多机加力牵引地段，不得超过加力坡度度值)，以保证列车在该坡度上的运行速度不低于规定的计算速度。