屏蔽门

1．保护乘客的安全

防止乘客跌落或跳下轨道l而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐城市轨道交通出行，列车也可在较安全的环境下行驶，减少司机的不安全感。

2．改善站台候车环境

屏蔽门使站台乘客及员与通过列车之间保持安全距离、降低列车进站或通过站台时所造成风压，减少噪声，隔声效果较佳，让乘客仃较为舒适的候车空间及环境

3．增加车站空调及广播利用率

屏蔽门有效阻隔了站台候车侧与轨道侧，故站内的空调无法经站台外流至轨道侧，增加整个站内空调系统的利用率。并且由于屏蔽门有较好的隔声效果，有效增强站内广播系统效果。

4．减缓火灾影响

站台侧或轨道侧发生火灾时，屏蔽门可隔绝火势及浓烟由轨道侵入站台或由站台延烧至轨道，且可延长其两侧相互影响时间，以增加乘客的疏散时间。

1．正常模式

在系统正常运行模式下，列车到站并且停在允许的误差范围内时，屏蔽门系统接受信号系统指令或列车司机确认后控制活动门的开关。

1)开门操作

当列车停站后，在列车停车位置允许范围内，列车司机向信号系统发出打开列车车门指令后，系统通过屏蔽门主控机发出开门指令，门机控制器接收到开门命令后，执行解锁、开门等操作。

2)关门操作

列车准备发车时，信号系统接收司机关闭列车门指令后，自动屏蔽门主控机发出关门命令，执行关门、锁闭等操作。在所有屏蔽门关闭后，向信号系统发出所有关闭锁闭的信号，允许列车发车。司机确认所有屏蔽门没有夹人夹物、全部关闭的情况下，发车离站。

2．非正常模式

列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统信号中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制盒开关屏蔽门体，实现屏蔽门的站台操作。

1)开门操作

司机首先打开站台端头控制盒的钥匙开关，然后操作站台端头控制盒的开门按钮，发出开门指令后，执行解锁、开门等操作。

2)关门操作

司机操作站台端头控制盒的关门按钮，发出关门命令后，执行关门、闭锁等操作。在所有屏蔽门关闭后，站台端头控制盒向信号系统发出所有屏蔽门闭锁信号后，允许列车驶离车站。

3．紧急模式

当所有屏蔽门关闭，但信号系统始终不能确认屏蔽门关闭，无法发出发车信号时，列车司机首先确认屏蔽门有无夹人夹物，如全部正常，则打开站台端头控制盒的钥匙开关，然后使用互锁解除按钮开关强制发出列车发车信号，允许列车驶离站台。

屏蔽门是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围铁路月台与列车上落空间。屏蔽门是安装于地铁站台靠轨道侧边沿，把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备。列车到达时，开启玻璃幕墙上的电动门供乘客上下列车。

设置屏蔽门的主要目的是防止人员跌落轨道发生意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响，为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，避免因站台事故而延误运营，提高轨道交通的服务水平，为轨道交通系统实现无人驾驶创造必要条件。

屏蔽门主要有两种类型，一类屏蔽门是全立面玻璃隔墙和活动门，沿车站站台边缘和站台两端头设置，把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开，属于全封闭型。这种形式的屏蔽门一般应用于地下车站。这种屏蔽门系统的主要功能是增加车站站台的安全性，节约能耗以及加强环境保护。

另一类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和滑动门或不锈钢篱笆门，属于半封闭型。其安装位置与第一种方式基本相同。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单，高度比第一种屏蔽门低矮，通常为1.2～1.5m，空气可以通过屏蔽门上部流通，主要起隔离作用，保障站台候车乘客的安全，也称安全门。

屏蔽门设计原则如下。

①满足所在地区的温度、湿度及地震烈度的工作环境。

②满足列车行车要求，符合各种运营模式；方便乘客上下车；故障或灾害运营时能安全疏散乘客。

③门体具有足够的机械强度和刚度，能承受乘客对门体的挤压和冲击，及列车活塞风等作用。

④滑动门的开、关频率满足列车最小行车间隔的要求，有每年连续365天运行的能力。

⑤具有良好的接地和绝缘。

⑥无故障使用次数≥100万次，系统使用寿命不低于30年。

⑦具有可靠性、可维护性、可用性和可扩展性，并遵循模块化和冗余设计的原则。

⑧屏蔽门原则上设置在车站有效站台长度范围内，以有效站台中心线为中心向站台两端对称布置。

半高屏蔽门不如全高屏蔽门般将月台密封起来，因此不具有防止月台空调流失的作用。闸门由电脑中央控制，列车到站停好时会自动开启供乘客上下列车。半高屏蔽门适合没有安装空调系统的月台或者预算较低的铁路营运者选用。

半高式屏蔽门香港

香港欣澳站，迪士尼站，马鞍山线、港岛线部分车站加装半高式屏蔽门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般铁路车站的屏蔽门的一半。

另一方面，港铁共有多个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装屏蔽门。港铁公司（MTR）转而考虑加装半高式屏蔽门，以回应市民对乘客于月台坠轨的问题。而前九铁公司的东铁（KCR），则希望先安装月台伸缩板再安装屏蔽门。

2005年，港铁在欣澳站及迪士尼站两个车站加装半高式屏蔽门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般港铁车站的屏蔽门的一半或四分之三。

另一方面，由于港铁有共有八个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装屏蔽门，早前转而考虑加装半高式屏蔽门。

初步研究确定，加装自动半高式屏蔽门需面对三项主要技术问题，包括月台边缘未必能承受半高式屏蔽门的重量、月台通风情况可能因加装半高式屏蔽门而变坏及半高式屏蔽门作为室外电力装置需要接地保护。另外安装时亦需要顾及地区和居民所受的滋扰。

初步研究也确定在加装自动半高式屏蔽门有三项主要技术问题，需要再进一步探讨：

月台边缘承托力 — 过去在加装地底车站屏蔽门时，幕门的承重是由月台层顶和月台地台分散承担，若加装自动半高式屏蔽门，闸门的承重只能透过地台承担。地面及高架车站的月台结构在原来的设计上，并没有预计闸门的承重，如需加装自动半高式屏蔽门，需要作出重大的结构修改。因此，有需要就月台边缘承托力逐一再作探讨， 并需要在月台结构的负荷设计上再作详细研究。

通风 — 加装自动半高式屏蔽门后，对月台空气流通会有一定的影响，要透过详细研究和测试才能确定其影响程度，以制订可行的方案，确保月台的候车环境尽可能维持在最佳水平。

接地保护 — 月台边缘位于露天空旷的位置，加装自动半高式屏蔽门后，基于列车和半高式屏蔽门都是外露电力系统的装置，有机会受恶劣天气影响，在绝缘和接地装置的设计和安装都要经过严谨规划，并按车站实际情况加以研究和配合。

此外，为了减少对乘客服务的影响，半高式屏蔽门的加装工程，必须于通宵极短的非行车时间（即凌晨二时至五时）内进行。由于工程涉及在地面或高架车站的露天空旷环境中修改车站月台结构，即使采用有效的纾缓措施，对周围的居民仍可能会有噪音等的滋扰，也要一并纳入下一阶段的可行性研究内，并制订相应的安排，务求争取地区和居民的理解。

港铁于2008年1月决定于港铁所有前地铁网络的8个地面及架空车站加建半高式屏蔽门及改善现有通风设计，以便减轻乘客坠轨的问题，预计于2012年完成；前九铁网络而未有闸门的车站，即现时的东铁线和马鞍山线大部份沿线将于月台伸缩板工程完成后展开研究。

半高式屏蔽门北京地铁

1号线（全线）(除苹果园站)

2号线（全线）

4号线 （安河桥北站、西红门站）

5号线（天通苑北站-大屯路东站）

6号线（通运门站中间站台）

8号线 （高架朱辛庄站、德茂站、瀛海站）

13号线（全线）

八通线（四惠站-土桥站）

房山线（高架车站）

亦庄线（旧宫站-经海路站）

昌平线（沙河高教园站-西二旗站）

燕房线 （全线）

S1线（全线）

半高式屏蔽门上海地铁

1号线（莘庄站-锦江乐园站、汶水路站-富锦路站）

2号线（淞虹路站-龙阳路站、远东大道站-浦东国际机场站）

3号线（全线）

4号线（虹桥路站-宝山路站）

5号线（莘庄站-奉浦大道站、东川路站-闵行开发区站）

6号线（港城路站-五莲路站）

7号线（美兰湖站、罗南新村站）

8号线（浦江镇站-沈杜公路站）

9号线（松江大学城站-泗泾站）

11号线（嘉定北站单侧（另一侧为全高屏蔽门）-南翔站，嘉定新城站-花桥站，罗山路站-康新公路站）

16号线（龙阳路站-野生动物园站、惠南东站-书院站）

半高式屏蔽门广州地铁

1号线（西塱站-花地湾站）

4号线（石碁站-金洲站）

5号线（滘口站-坦尾站）

6号线（浔峰岗站-沙贝站）

14号线（竹料站-赤草站）

21号线（长平站-金坑站、朱村站-山田站）

半高式屏蔽门深圳地铁

3号线（草埔站-六约站、横岗站-双龙站）

4号线（民乐站-清湖北站）

半高式屏蔽门天津地铁

1号线（刘园站-财经大学站）

2号线（空港经济区站）

3号线（南站-大学城站、华北集团站-小淀站）

5号线（李七庄南站）

6号线（南孙庄站）

9号线（中山门站-东海路站）

半高式屏蔽门台北捷运

以往只有中运量木栅线车站有全高的屏蔽门，而高运量的路线未有装设任何种类的屏蔽门，所以在台北车站（淡水线与南港线）、忠孝复兴站（南港线）于2006年12月1日启用新装设的半高屏蔽门。不过决定其他高运量车站仍以越线侦测为主。

经统计，台北捷运于2008年总共发生49件人员蓄意或不慎侵入轨道，捡取掉落物品等事件，屏蔽门确实有提高候车安全的效用。捷运公司除了加强安全宣导以外，有计划在国父纪念馆，市政府，圆山等车站增设屏蔽门。