桁架结构结构特点

跨中主要结构特点

各杆件受力均以单向拉、压为主，通过对上下弦杆和腹杆的合理布置，可适应结构内部的弯矩和剪力分布。由于水平方向的拉、压内力实现了自身平衡，整个结构不对支座产生水平推力。结构布置灵活，应用范围非常广。桁架梁和实腹梁(即我们一般所见的梁)相比，在抗弯方面，由于将受拉与受压的截面集中布置在上下两端，增大了内力臂，使得以同样的材料用量，实现了更大的抗弯强度。在抗剪方面，通过合理布置腹杆，能够将剪力逐步传递给支座。这样无论是抗弯还是抗剪，桁架结构都能够使材料强度得到充分发挥，从而适用于各种跨度的建筑屋盖结构。更重要的意义还在于，它将横弯作用下的实腹梁内部复杂的应力状态转化为桁架杆件内简单的拉压应力状态，使我们能够直观地了解力的分布和传递，便于结构的变化和组合。

桁架可按不同的特征进行分类。

一、根据桁架的外形分为:

1.平行弦桁架(便于布置双层结构;利于标准化生产，但杆力分布不够均匀);

2.折弦桁架(如抛物线形桁架梁，外形同均布荷载下简支梁的弯矩图，杆力分布均匀，材料使用经济，构造较复杂);

3.三角形桁架(杆力分布更不均匀，构造布置困难，但斜面符合屋顶排水需要)。

二、以桁架几何组成方式分:

1.简单桁架(由一个基本铰结三角形依次增加二元体组成);

2.联合桁架(由几个简单桁架按几何不变体系的简单组成规则联合组成);

3.复杂桁架(不同于前两种的其它静定桁架)。

三、按所受水平推力分:

1.无推力的梁式桁架(与相应的实梁结构比较，掏空率大，上下弦杆抗弯，腹杆主要抗剪，受力合理，用材经济);

2.有推力的拱式桁架(拱圈与拱上结构联为一体整体性好，便于施工，跨越能力强，节省钢材料)。

受力特点是结构内力只有轴力，而没有弯矩和剪力。这一受力特性反映了实际结构的主要因素，轴力称桁架的主内力。实际结构(如钢筋混凝土屋架，铆(栓)接或焊接的钢桁架桥)中由于结点的非理想铰结等原因，还同时存在微小的弯矩和剪力(理想铰接没有)，对轴力也有很小的影响(因结点刚性和桁架杆横截面积与惯性矩比值的大小而异，一般减小5%~0.1%)，称为次内力。

考虑桁架各结点的平衡，结点承受汇交力系作用，逐次建立各结点的投影平衡方程，可求出所有的未知杆力，这种方法称结点法，最适用于简单桁架。求解时宜根据组成特点先判定零杆，并尽可能避免解联立方程。有时只需求少数杆件内力或者对于联合桁架和复杂桁架，结点法无法奏效时，需用截面法。有选择地截断杆件(一般不超过三杆)以桁架的局部为平衡对象，考虑其中任一部分平衡，由平衡方程即可求得所需杆件轴力。对于某些桁架(如K式桁架)，联合应用结点法和截面法更有效。对于杆件很多的复杂桁架或空间桁架，最好的选择应是计算机方法。

各类梁式桁架的比较

梁式桁架可以看作是由梁演化而来，对同样跨度的梁和常见梁式桁架，在相同均布荷载作用下的内力情况作如下比较。桁架的外形对杆件内力分布影响很大。平行弦桁架弦杆的内力由跨中向两端递减;而三角形桁架弦杆的内力却由跨中向两端递增。这是由于桁架是依靠上、下弦杆的内力形成截面弯矩的，弦杆的内力可以表示为:

F=±M°/r

式中M°为同样跨度简支梁相应桁架节点位置的截面弯矩，r为弦杆内力对距心的力臂。在均布荷载作用下，简支梁的弯矩是按抛物线规律分布的，在跨中达到最大值。因平行桁架弦杆的力臂是不变的，所以内力由跨中向两端递减;三角形桁架弦杆的力臂有跨中向两端按线性规律递减，快于M°按抛物线规律递减的速度，所以弦杆内力由跨中向两端递增。当桁架的上弦节点位于一条抛物线上时，其下弦以及各上弦水平分力对矩心的力臂与M°一样均按抛物线规律变化，故各下弦杆内力及各上弦杆水平分力的大小均相等，这样各上弦的内力也近乎相等。

平行弦桁架的竖杆内力及斜杆的竖向分力等于简支梁相应位置上的剪力，故由中间向两端递增;抛物线形桁架的上弦符合合理拱轴线，此时作用在上弦节点的竖向力完全由上弦杆的轴力平衡，故腹杆内力为零;三角形桁架的腹杆内力则由中间向两端递增。

1、桁架桥是桥梁的一种形式。

2、桁架桥一般多见于铁路和高速公路;分为上弦受力和下弦受力两种。

3、桁架由上弦、下弦、腹杆组成;腹杆的形式又分为斜腹杆、直腹杆;由于杆件本身长细比较大，虽然杆件之间的连接可能是"固接"，但是实际杆端弯矩一般都很小，因此，设计分析时可以简化为"铰接"。简化计算时，杆件都是"二力杆"，承受压力或者拉力。

4、由于桥梁跨度都较大，而单榀的桁架"平面外"的刚度比较弱，因此，"平面外"需要设置支撑。设计桥梁时，"平面外"一般也是设计成桁架形式，这样，桥梁就形成双向都有很好刚度的整体。

5、有些桥梁桥面设置在上弦，因此力主要通过上弦传递;也有的桥面设置在下弦，由于平面外刚度的要求，上弦之间仍需要连接以减少上弦平面外计算长度。

6、桁架的弦杆在跨中部分受力比较大，向支座方向逐步减小;而腹杆的受力主要在支座附件最大，在跨中部分腹杆的受力比较小，甚至有理论上的"零杆"。