道路勘测定线与施工放样技术

第一章 道路定放线基本原理和技术规则

第一节 道路几何实体描述

第二节 道路基本线形单元

第三节 平面实用线形形状

第四节 平面线形技术标准

第五节 平面放线技术规则

第六节 道路定线和放样的基本方法

第二章 道路定放线的基本计算

第一节 曲线主点和曲线元素

第二节 简单型单曲线计算

第三节 基本型单曲线计算

第四节 简单型复曲线计算

第五节 基本型复曲线计算

第六节 卵形复曲线计算

第七节 反向复曲线计算

第三章 道路勘测定线技术

第一节 直线形定线法作业

第二节 勘测野外记录

第三节 导线选择与标定方法

第四节 中线的定线方法

第五节 基平与中平测量

第六节 横断面与地形测量

第七节 桥涵与地质调查

第八节 其他调查与测探

第四章 顺路导线法施工放线

第一节 顺路导线点放样

第二节 切线支距法放线

第三节 切线偏角法放线

第四节 平移切线法放线

第五节 延长弦线法放线

第六节 弦线支距法放线

第七节 辅助基线法放线

第八节 基准圆心法放线

第九节 置仪交点法放线

第五章 自由测站法施工放线

第一节 放线主要技术文件

第二节 平面控制网复测

第三节 施工放线坐标计算

第四节 自由测站法施工放线基本方法

第五节 平面坐标系的选取与换算

第六节 坐标换带计算

第七节 路线高程控制网的选用

第六章 路基路面施工放样

第一节 纵断面放样相关知识

第二节 道路纵断面放样方法

第三节 横断面放样相关知识

第四节 路基施工放样方法

第五节 路面施工放样方法

第六节 附属工程放样

参考文献2100433B

《道路勘测定线与施工放样技术》在编写时注重常规的技术方法、规则和措施。书中重点阐述的是基本原理和实用方法，力图揭示公路野外勘测与施工放样的内涵以及基于基本原理的基础技术。这些原理和方法即是从事传统的、常规的和最基本的程序和方法，无论是采用全站仪、GPS仪、地质超声波还是采用GIS、3S等现代勘测手段，都是必须要掌握的方法。力图在叙述手段上做到翔实细致，这样对用现代手段的全站仪和GPS仪定放线和放样的工作者来说，会更加客观、全面地考虑那些技术经济措施。

其主要内容是用纸上定线和现场定线的手段，确定铁路线位置并协调其与各种建筑物的位置。

纸上定线与现场定线

①纸上定线。从可行性研究一直到技术设计各步骤中都必须使用。在原有地形图上，进行规划性工作。例如，在可行性研究中可绘出若干个有比较价值的走向方案；在初步设计阶段，主要先规划沿线坡度、曲线和车站分布标准，而后在图上设计平面、纵断面，并根据所计算的列车运行时间，调整车站位置。在自然坡度陡峻的山区，纸上定线常根据设计坡度参照地形图上的等高线，绘出曲折的概略线路，通称导向线。然后根据导向线设计铁路线平面及纵断面，这样可以很有效地在复杂地形中找出合理的铁路线位置。②现场定线。自初测一直到施工测量等阶段都要进行。把纸上定线设计移放在地面上，但常常因图上所反映的地形与地物究竟不如当场观察的那么细致。因此，现场定线时常进一步修正纸上定线。

平原地区的定线

坡度一般不受限制。如地区人口稀少,城镇及构筑物不多,在两据点间应以直线定线。车站按列车走行时分均匀分布。铁路的高度在满足洪水位及泥石淤积的要求下，用低路堤通过。如沿线有较大的城镇时，为地区的客货运输提供方便条件需要设站；铁路线需与城镇规划配合，尽量避免造成对城镇的干扰与污染，并少占农田，还要避开较大建筑物和名胜古迹以及灌溉渠道；车站的分布也就不能完全按行车时分均匀分布，更不能完全按直短方向布置。

山岳地区的定线

山岳地区都是由山脉和水系所构成。山脉有主脉与支脉；水系有主流与支流，都形成一定的系统。在山岳地区定线的最主要的一条原则就是要顺应山川形成的规律，利用自然，并改造自然。在两据点间找出顺沿基本走向，在地形起伏不大、地质条件较好的地带设置铁路线。通常是沿较大的河流的两岸定线，即所谓河谷线。一般较大河流纵坡平缓，两岸开阔，有明显的阶地，地形平坦，地质稳定，是山岳地区设置铁路线的最优地带（图1a）。如中国的天兰线天水至陇西段沿渭河定线，宝成线的秦岭至广元段沿嘉陵江定线。河流有时弯曲较大，或者地形陡峻，或者地质不良，致使铁路线延长过多，或工程困难，应根据情况作桥跨河（图1c），作隧道裁弯取直，或改移河道（图1b）。图1b及图1c皆为宝成线改河实例。图1b河流弯曲很多，以改河方式，可以节省四座桥，并新造农田多亩。图1c为河流弯曲很大，沿河绕行铁路（虚线）延长很多，直穿则多建一座桥，最后选择后者。当河谷狭窄，纵坡较陡，水流湍急，两岸地形陡峻，无明显阶地，只得沿山坡定线，即所谓山坡线。较平缓的山坡，仍然是设置铁路线的良好地段。但陡峻的山坡，沟谷纵横，悬崖峭壁林立，使桥隧相连，工程艰巨（见彩图）。在工程地质不良地段应考虑将铁路线靠山内移以隧道通过，或外移作桥通过，或跨河至对岸山坡。

如果铁路线的必经点在山岭的两侧，则形成铁路线先沿山坡持续上升，越过山顶，然后再沿另一侧山坡下降，形成所谓的越岭线。山坡一般下缓上陡，越岭的高度越高，两侧的引线越长，坡度越陡。为了减少越岭的高度，越过山岭时，可以在低的垭口开挖路堑，或在薄山体开凿隧道；隧道的长度越长,降低高度越多（图2），故越岭选线应首先选好越岭垭口。最好的越岭垭口为较少偏离直短方向，高度低，山体薄，地质良好，两侧引线条件好。越岭线往往短距离内的高差大，在一定的距离内地面坡度大于铁路线所采用的坡度，则需要用展长铁路线的办法以达到预定的高度,这就是所谓展线。展线所用的坡度越小,长度也就越长。所以在越岭地段往往需要加大坡度，用多机牵引。越岭展线要顺应地形避开不良地质，既要用足最大坡度，以最短的长度达到预定的高度，又能使工程最节省。世界各国都有很好的展线实例，如中国的京张铁路（北京至张家口），詹天佑工程师曾选了三个基本走向不同的方案（图3）,经过反复比较，并结合当时的技术条件，选定在八达岭用之字形展线的方案跨过军都山脉；宝成、成昆、川黔等线，也都用展线方法跨越山区的大小分水岭。

不良工程地质地区的定线

在不良工程地质地区定线，地质条件为决定铁路线位置的主要因素。对铁路危害严重的不良工程地质现象有：岩堆、滑坡、泥石流、岩溶、沼泽、沙漠、冲沟、永冻土、盐渍土、水库坍岸等。为克服不良工程地质现象，需要十分艰巨昂贵的工程，有时还不易奏效。故铁路定线必须特别重视工程地质问题。成昆铁路羊臼河至黑井采用各种展线和约一公里跨河一次的办法，以避开不良工程地质地段。在不能绕避时，也要找危害比较轻微的地带通过，并查明情况，采取有效的工程技术措施彻底根治，保证施工及运营的安全。

铁路定线尽量少破坏自然，在山岳地区，避免大填大挖，隧道洞口挖方不可过大，以免破坏植被及山体稳定，造成水土流失、坍方、滑坡、泥石流等现象的发生或发展。

定线与桥隧等建筑物的协调

定线的同时，必须考虑到桥梁、隧道、车站、路基等项建筑物的位置与工程规模。铁路线的定位，必须与这些建筑物的优良位置相协调。一般情况，优良的桥位应是水流顺直、河道狭窄、无浅滩、无沙洲、无支流会合，地质条件良好并与铁路线正交。中小桥涵的桥位应服从铁路线位置，大桥及特大桥，铁路线应与优良的桥位相协调，在不过多偏离基本走向时，铁路线应服从桥位。隧道进出口处铁路线原则上应与地面等高线正交。越岭隧道进出口宜避开沟心，因为沟心工程地质一般较差，排水不利。傍山的隧道外侧洞壁不可过薄，以免造成偏压，影响隧道的稳定。2100433B