围护结构及基坑开挖工程监理细则 广州市地铁工程建设监理有限公司1 地铁结构变形监测监理细则 一、工程概况 和记黄埔地产（广州荔湾）有限公司兴建的广州黄沙地铁车站上盖物业发展 项目工程，位于黄沙大道、丛桂路、和平西路及大同路中间地块。该工程项目占 地面积约 71000M2，拟设地下室两层，基坑深约 8~12M；南边临近黄沙大道，东 边、西边、北边靠近多层及低层民房。本工程需在地铁黄沙站两侧开挖约 306 米的深基坑（与地铁隧道紧邻） ， 为了确保地铁结构和运营安全， 同时兼顾施工、 验证设计、为开发该地块房 产积累资料等，必须对深基坑开挖范围内和可能受到开挖影响的地铁站站台、 混 凝土沉管隧道、盾构隧道等主要构筑物设置完善的监测设施。 二、监理目标 1、质量目标：优良工程。 2、进度目标：合同工期为 20个月，合同开工时间为 20032年 9月 20日开 工，至 2005年 5月止。 三、
以北京地铁4号线西单站上穿既有1号线区间隧道工程为背景,对新建地铁车站近距离上穿既有线过程中既有地铁结构的分步变形控制标准及技术进行研究,主要得到以下结论:(1)施工前对既有地铁结构进行检测与评估,既有1号线区间结构已超出安全临界状态,需对既有结构二衬进行加固。(2)采用FLAC3D软件建立三维地层-结构模型,基于变位分配原理,将上浮变形控制值按关键施工步序分解,按照控制值的70%、80%作为预警值、报警值,制定分步变形控制标准。(3)施工过程中,按照浅埋暗挖法\"十八字\"方针,采取既有结构周围土体袖阀管深孔注浆加固、中空预应力抗浮锚杆等技术抑制既有结构的上浮变形等措施。(4)既有结构的最大上浮值为2.1 mm,左、右线第2层、第3层导洞的开挖是引起既有线上浮的主要原因,纵向变形模式基本符合正态分布曲线;轨道结构累计最大上浮值为2.9 mm。
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