机翼油箱

在对机翼油箱设计时，应当遵循以下原则:

(1)加强片(或其他用来加强结构的金属薄板)与其他结构相交或平行的地方应有适当的空隙，使密封材料易于封好。翼梁凸缘、翼肋和隔板应该远离油箱腔，保证油箱腔内有一定的工作空间，以便将来更换铆钉及其他连接件，使油箱内的现场修理工作尽可能在1h内完成。

(2)油箱结构的布置应使全部燃油能聚集在特定的出口处，在必要时可排放出去。转角处的密封应具有很好的韧性，并且密封的范围足够大，可以将油箱转角处的配件和其他复杂结构与燃油隔离。油箱末端隔板不要置于结构复杂的地方，必要时宁可另外多加一个翼肋。

(3)在油箱区域应尽量避免使用埋头铆钉。所有的铆钉都必须铆紧，为保证做到这一点，应采取特殊的制造预防措施。油箱下表面的检查口盖应在结构的内侧密封。

(4)除了在某些部位须根据铆钉构型和承受载荷的大小来确定以外，薄板的最小厚度应为0.064 in。薄板的最小厚度绝对不能小于0.05 in。如果可能的话，不要在结构元件之间留有间隙。如果实在无法避免，结构中的最大间隙绝对不能超过0.03 in。

(5)维护中需要拆卸或更换的零件、附件、托架、夹子、接头和连接件，在安装时都应考虑，不能因它们的拆卸或安装而影响油箱的整体密封性。

(6)所有的油箱壁，不管内表面还是外表面，都应能触及到，以便漏油检查和修理容易进行。

(7)应尽量减少油箱壁的零件数目，设计中尽可能把各零件组合成构件。

(8)零件少意味着漏油的接缝也少，贯穿密封面板的紧固件也少，填条也少，油箱漏油的可能性也少。在密封位置附近应避免剖面突然发生变化和锐角的出现。如果油箱壁之间的夹角小于90°，那么就会增加清洁、密封和修理密封的困难，从而降低密封平面的密封可靠性。

(9)设计整体油箱组件(即翼面加强板、翼梁和油箱端肋)时，应使它们在主装配前尽可能成为完整的密封组件，这一点极其重要。通常允许通过使用紧固件或螺栓得到最初的问隙，这样可以使密封操作方便进行。

(10)在油箱的密封面上，最好不要用带密封垫的圆顶形托板螺帽，因为它不仅会增加密封的工作量，而且容易损坏造成漏油。其原因是使用螺纹过长的螺栓会导致扭矩过大，而引起圆顶形托板螺帽损坏。

在早期，许多飞机机翼翼盒内采用合成橡胶软油箱，直至今日，很多战斗机出于在格斗中防弹的目的仍然在 机身内采用此类油箱。

金属整体油箱经过3.51bf/in内压试验时，应无损坏或渗漏。此外，须能承受飞行中可能遇到的振动载荷、惯性载荷，以及燃油流动和结构载荷的作用，而不发生损坏。

运输机机身油箱必须能经受得住飞机紧急着陆时喷性载荷的作用而不损坏，并保证燃油不会溢出。各个方向的惯性力规定如下:向下4.59，向上2.0g，向前9.0g，侧向1.59。这些油箱必须置于受保护的位置，在紧急着陆时不至于和地面直接发生摩擦。

为了保证油箱的安全性、可靠性和耐用性，对飞机油箱的安装有许多特殊的规定。

油箱的支撑(飞机翼盒结构内的分隔金属油箱)必须使燃油载荷不集中在油箱结构的某一点上。油箱和支架之间必须装有无伸缩性的衬垫，以免油箱和支架之间互相摩擦而磨损。由合成橡胶制成的弹性油箱或柔性油箱衬垫必须固定在结构上，这样它们就不用承担燃油的载荷。在各种飞行条件下(包括正常飞行时可能遇到的低速飞行和快速下沉等危险情况)，所有软油箱内必须保证有一定的正压力。该压力是通过油箱内的一根通气管来保持。管的开口端面对气流方向，这样可以连续获得冲压。

整体油箱的测试应包括以下几项内容:

(a)密封材料的适用性和物理特性测试;

(b)密封胶对结构细节设计的适用性测试;

(c)按设计要求对装配完的整体油箱作最后的试验。

在设计时应考虑以下准则:

在使用载荷下(有些设计人员取过载1.5)，受压缩的翼面蒙皮不应有翘曲;

在使用载荷下(有些设计人员取过载1.5)，剪切板不应有翘曲。

设计任何类型的油箱都必须采用优质工艺。如果工艺差或有疑问时，设计人员必须对设计做进一步推敲和研究，以保证生产过程全部满足要求。