GTC-80型钢轨探伤车功能

GTC-80型钢轨探伤车采用株洲时代电子技术有限公司生产的SYS-1900型检测系统及转向架安装模式 。其基本原理为利用多组不同角度的超声波入射钢轨后的反射回波来检测钢轨内部是否存在伤损。系统使用了先进的计算机技术，伤损检测 、识别功能非常强 ，适用于多通道与高速检测。

GTC-80型钢轨探伤车超声检测系统

超声检测系统包括超声电子系统和探轮支持机构两大部分。

超声检测系统中，每股钢轨上配备2个9英寸A型探轮和1 个9英寸B型探轮。

超声探轮组件是超声发射接收的基本单元，安装在探轮支持机构上，主要完成超声检测过程中的电能和声能转化。探轮承载装置采用基于转向架安装方式的机械支持机构，可在不降低检测速度的情况下安全通过道岔并对道岔进行探伤检测。探轮支持机构安装在检测车2位端转向架轴箱上。

GTC-80型钢轨探伤车其他

轨道状态巡检系统是以轨道外观状态为分析对象的检测系统，包括车载数据采集系统及地面数据分析系统两部分。

车载数据采集系统采用高清线阵CCD动态扫描轨道并通过无缝拼接形成连续数字图像，在160km/h检测速度下可达到1.6mm的采样间隔。

地面数据分析系统能够对图像进行浏览、智能识别、设置特征信息管理和数据报表统计等，对输入的采集图像文件能够自动识 别后输出钢轨、扣件、轨道板等基础设施缺陷的统计表和图片。

钢轨轮廓检测系统是以在役钢轨轮廓为检测对象的检测系统，由激光摄像组件、数据处理单元、波形编辑单元3部分组成。

系统以钢轨上的特定位置为基准点，将内侧和外侧钢轨图像中的钢轨断面经 过旋转、平移变换处理，拟合出钢轨全断面轮廓，再与系统存储的标准钢轨断面进行精确比较，进而求得钢轨磨耗、轨底坡等反映钢轨轮廓状态的参数。

钢轨轮廓检测系统，能够120km/h时进行最小采样间隔为1m的检测，此时的磨耗检测精度达到0.2 mm，轨底坡测量精度达到1/320rad。 2100433B

制动系统由空气制动和驻车制动组成。空气制动系统采用JZ-7型空气制动机。在检测车上榜还装有一套车辆制动机 (104分配阀 )，使该车可作为本务车、重联车和无动力回送车使用。

驻车制动由蓄能制动型单元制动器实现，每个转向架上装有 2个蓄能制动型单元制动器 。

车辆由动力车和检测车组成。每节车体均采用两轴转向架，装有轨道车运行控制设备GYK和机车综合无线通信设备CIR等安全装备。

整车既能自运行，又能与现有机车车辆连挂。

GTC-80型钢轨探伤车动力车

动力车内设有司机室、机器间、维修间、 厨房、卫生间等。厨房内设有水池、组合橱柜、微波炉、电磁炉、冰箱等。机械间内布置有两套动力装置、发电机组、散热系统、蓄电池等。维修间设有钳工台、备件柜等。卫生间内有真空集便器、淋浴设备、浴霸等。

动力车采用轴距2300mm的动力转向架，制动形式为单元踏面制动。

GTC-80型钢轨探伤车检测车

检测车设有司机室、耦合介质室、会议室、卧铺间、探轮恒温控制室、 检测工作区等。卧铺间内设有4人上下铺。

检测车采用轴距2500mm的无动力转向架，制动形式为单元踏面制动。

车内设有一大一小2台柴油发电机组，一台发电机机组输出功率为88kVA，另一台发电机机组输出功率为60kVA。同时可用于检测和生活供电，单独生活供电时可以开小发电机组，更为节能环保。

车辆在高原地区、长大坡道上坡地段或需要120km/h高速运行时以双发运行；在普通平直线路或80km/h检测运行时以单发运行。

整车燃油总容量3000L，能满足车组连续运行1200km或工作24h的需要。

按钢轨探伤车检测原理可分为电磁钢轨探伤车和超声波钢轨探伤车两类。

电磁钢轨探伤车是根据非接触通磁法检测钢轨伤损的，其最佳检测速度为每小时30～70公里（最高可达100公里）这种车辆不能检测钢轨腰部和钢轨接头附近的钢轨伤损。检测核伤的最佳灵敏度仅为轨头断面积的20%～25%，所以已逐步被超声波钢轨探伤车所代替。

超声波钢轨探伤车是联邦德国克劳特克莱默公司于1956年试制成功的。这种车辆利用超声波法进行钢轨伤损探测，能够探测钢轨的轨头和轨腰范围内（包括接头附近）的疲劳缺陷和焊接缺陷，有的还能检测擦伤、轨头压溃和波浪形磨耗，以及轨底锈蚀和月牙掉块。这种车辆装有自动记录设备，能把钢轨伤损信号、里程信号和线路特征信号（桥梁、隧道、接头、轨枕类别等）等记录在同一纸带或胶片上。根据记录可分析确定伤损的大小和在钢轨内的位置，也可确定伤损所在的线路里程。此外，根据连续二次的记录还可确定钢轨伤损的发展速度和发展规律。超声波钢轨探伤车常用的检测行车速度为每小时30～50公里，检测核伤的最佳灵敏度约50平方毫米检测轨腰裂纹的最佳灵敏度相当于直径为3毫米的钻孔。

确定钢轨伤损所在线路上的位置误差最小达±10厘米。轨面不平和不洁会影响这种车辆的检测灵敏度，特别是影响接头附近伤损的检出灵敏度。这种车辆冬季配合加热器可在不低于－15[oc]情况下使用，水中添加防冻剂时工作温度可更低，但大雪天仍不宜使用。

此外，各国还广泛采用人工推进的各种小型和便携式钢轨探伤仪。中国铁路采用国产的配有三个不同角度探头的超声波钢轨探伤小车，探伤效果很好。为提高检测的技术水平，钢轨探伤车正在向以下几个方向发展：①用计算机处理记录得到的探伤信号；②增加地面设施，实现自动定里程；③改进超声波探头经过道岔辙叉时用手工操作起落的方法，实现不起落或自动起落；④提高超声波钢轨探伤车的检测速度和降低检测费用；⑤探索可实用的非接触式检测方法。

钢轨轨头内部横向疲劳裂纹（俗称核伤）曾引起许多断轨事故。1923年，美国铁道工程协会（AREA）钢轨委员会委托斯佩里公司研制检测设备。1928年10月2日，斯佩里公司研制成功世界上第一辆钢轨探伤车，并开始投入使用。此后，各种类型的钢轨探伤车相继出现。