等长双横臂式独立悬架

以等长的上、下臂为基础组成的平行四边形在车轮跳动时，具有车轮平面不会变化但轮距有明显改变的特点，表明此刻轮胎在地面上有横向滑移，因此会加速轮胎磨损，目前已很少使用这种结构。

不等长双横臂式独立悬架(unequal double-wishbone type susperlsion) 每侧车轮通过上、下两个长度不相等的横臂与车架铰接且车轮只能在汽车横向平面内跳动的悬架。其组成与等长双横臂式独立悬架相同。仅上、下臂长度不同。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。

这种悬架结构因车轮上下跳动时，轮距变化不大，轮胎磨损小，有利于延长轮胎使用寿命，故在乘用车和某些商用车上得到应用。

车轮跳动时，上、下横臂绕轴销转且与另一侧车轮无关。因上横臂短，跳动时车轮平面倾斜加大，但轮距变化小。又因螺旋弹簧、减振器的上端均固定在横梁或车架上，而下端在下横臂上，车轮上跳时上述两总成均被压缩，分别起到缓和冲击、衰减振动的作用。当车轮上跳到一定高度时，缓冲块碰在横梁上，限制了悬架继续变形。车轮下落到一定位置时，上横臂碰到缓冲块上，限制了悬架下落时的最大变形。如图1所示。

我国一汽生产的红旗CA7650型轿车的前轮就采用这种不等长的双横臂式螺旋弹簧独立悬架，其构造见图。如图2所示。上摆臂11和下摆臂4的内端分别通过摆臂轴15和1与车架作铰链连接，二者的外端则分别通过上球头销14和下球头销3与转向节9相连。螺旋弹簧5的上、下端分别通过橡胶垫圈7支承于车架横梁上的支承座和下摆臂上的支承盘内。双向作用筒式减振器6的上、下两端同样分别通过橡胶衬垫与车架和下摆臂上的支承盘相连。

上摆臂与上球头销是铆接不可拆式，其中装有弹簧13，保证当球头销与销座有磨损时，自动消除二者之间的间隙。下摆臂与下球头销是可拆的。下球头销如有松动出现间隙时，可以拆开球头销，适当减少垫片2以消除间隙。

该轿车采用球头结构代替主销，属于无主销式，即上、下球头销的连心线相当于主销轴线，转向时车轮即围绕此轴线偏转。

主销后倾角由移动上摆臂在摆臂轴上的位置来调整，而上摆臂的移动是通过上摆臂轴的转动实现的。前轮外倾角由加在上摆臂轴与固定支架间的调整垫片12调整。主销内倾角和车轮外倾角的关系已被转向节的结构所确定，故调整车轮外倾角以后，主销内倾角自然正确。悬架的最大变形由上下分置的两个缓冲块10和8限制。

路面对车轮的垂直力依次通过转向节、下球头销、下摆臂和螺旋弹簧传到车架。纵向力、侧向力及其力矩均由 转向节及导向机构-上、下摆臂及上、下球头销来传递。为了可靠地传递纵向力、侧向力及其力矩，必须使悬架具有足够的纵向和侧向刚度。为此，上、下两摆臂都是叉形的刚性构架，其内端为宽端，外端为窄端。

当今的一些豪华超级跑车以及参加过F1的方程式赛车最常用的悬挂之一就是双叉臂悬挂，如图3所示。因此不用说也能判断出这套悬挂系统具有不一般的性能，因此当我们提起它是都会觉得它是为运动而生的。

双叉臂属于双横臂的一种，构造要复杂一些，因此在介绍双叉臂之前我们先来了解一下双横臂悬挂。双横臂悬挂有等长以及不等长两种悬挂之分。等长双横臂悬挂有一个缺点，那就是车轮上下调动的时候，车轮的垂直面没有任何的倾斜，会发生轴距的变化，因此将增加车轮侧向滑移的可能性。

双横臂有多种形式，上下有可能单独采用粗壮的横臂，也有可能采用L型或者连杆臂，也有可能采用A型臂以及V型臂，其中当上下两根横臂都为A型时就是我们要介绍的双叉臂悬挂。因此也就有了双叉臂是复杂版的双横臂悬挂之说。