车钩

火车自动挂钩是美国人伊利·汉尔顿·詹内发明创造的。詹内于1868年4月21日获得了这项发明的专利权。后来，詹内继续改进，并于1873年4月29日获得第二次专利权。

詹内发明的火车自动挂钩与现今火车使用的自动挂钩基本一样。詹内发明的火车挂钩，英语写作"Janney

CoupIer"。我国早期铁路材料目录把它简译为"詹氏车钩"。由于詹天佑是我国早期最著名的铁路工程师，所以，有些人误以为火车自动挂钩是詹天佑发明的。像上海人民出版社出版的徐启恒、李希泌著《詹天佑和中国铁路》一书中，有一幅火车自动挂钩照片，题目是"詹天佑自动挂钩"。

据说，詹天佑生前曾听说过这种误传，他诚恳地对周围的人说:"请同事们帮助我解释解释，没有这件事。"后来，詹天佑编著《新编华英工学字汇》，书中收录"詹氏车钩"这个词条，在音译时，詹天佑有意不用"詹"字，改用"郑"字，译为"郑氏车钩"。

这一字之差见精神。它表现出詹天佑严肃、诚实，不掠人之美的高尚品德。

车钩装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用于连接各个车厢，连通列车内部的风路，电路和机械，从而使车辆形成一个整体。

而车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。

为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。

车钩装置类型：

城市轨道交通车辆的车钩装置按照车辆牵引连挂装置的连接方法不同，可分为自动车钩、非自动车钩和半永久性牵引杆。

一、自动车钩：车组之间的机械、气路和电路能自动连接和自动解钩，也能人工手动解钩。

目前我国国内六辆编组城轨列车一般在列车的两端采用全自动车钩，以方便列车救援，如武汉地铁2号线、上海地铁1、2、3号线，广州地铁3、4号线等国内一线城市的城轨列车均使用全自动车钩；

全自动车钩由钩头、橡胶缓冲器、风管连接器、电气连接器和风动解钩系统等组成，缓冲器位于钩头的后部。

自动车钩位于列车端部，其电气和风路连接装置都组装在钩头上。当车辆连挂时，车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接。解钩时，可在司机室控制自动解钩或采用手动解钩。解钩后，车钩即处于待挂状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水和尘土进入；主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄露。如图1所示广州地铁1号线列车的自动车钩。

全自动车钩技术参数：

二、半自动车钩：车组之间的机械、气路能自动连接和自动解钩，但其电路部分必须有人手动连接和分解。

下图是西安地铁2号线车辆所采用的半自动车钩的结构图。

国内地铁如果在列车两端安装自动车钩，则半自动车钩主要用于两编组单元之间的车辆连挂，有部分城市的地铁列车在列车两端安装半自动车钩，比如成都地铁和西安地铁。

半自动车钩的钩头连接形式与自动车钩相同，连挂方式和锁闭方式也相同。两个相同的车钩可以在直线线路和曲线线路上自动连挂。

半自动车钩可实现列车单元之间的机械连接和风管连接自动连接，电气连接只能手动。解钩时机械和气路部分可自动，也可手动操作，但不能在司机室集中控制。在半自动车钩上设有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解钩之后支撑。支撑座可以承受贯通道及所承受的载荷。

半自动钩缓装置优点：与传统车钩相比，它不需要人工辅助操作，可以方便快捷的实现车辆的自动连挂。车钩存在水平对中和垂直对中装置，即使连挂车辆在垂直角度和水平角度存在一定误差，也可实现车辆的自动连挂，并且具有一定的转动功能，可以使车辆顺利的通过曲线。当车辆发生故障时，快速实现车辆连挂，把线路正常运营不良影响降到最低；传统车钩连挂需要人工辅助，不能实现自动连挂，所以半自动钩缓装置比传统钩缓装置连挂效率更高，更加灵活。

半自动钩缓装置的维护与保养：可以分为日检，月修，定修和大修。

日检主要是查看车钩外观以及连挂状态是否正常；

月修除检查车钩的外观和连挂状态外，还要对车钩进行清洁并对头车车钩头进行润滑；

定修时对车钩外观进行全面检查和清洁，并对车钩连接卡环涂润滑脂；

大修期间对钩缓装置进行全面检修，对易损件的腐蚀、磨损和损坏情况进行检查，及时对易损件进行更换。

车头半自动钩缓装置技术参数：

中间车半自动钩缓装置技术参数：

三、半永久牵引杆

半永久牵引杆的特性：气路、电路均需要人工手动连挂，没有自动机械解钩功能。它的设计用于车辆编组时永久性连接（如两节地铁车厢贯通通道处的连接），.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。

半永久牵引杆用于同一单元内车辆之间的编组，使之编组成单元。

列车单元在运行过程中一般不需要分解，通常只在维修时才分解。当两车连挂时即形成刚性连接，其连接间隙最小，垂向运动和转动也很小。这样的连接形式可以保证列车在出轨时车辆之间仍然可以保持相对位置，防止车辆重叠和颠覆，减少列车启动及制动时的冲动。

每个半永久牵引杆上均有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道。支撑座可以承受车辆正常运行时超员情况下贯通道所承受的载荷。

半永久牵引杆只是将两车的连接方式由车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接风路和电路的连接只能依靠手动连接。不同种类的车辆所安装的半永久性牵引杆的结构可能有所不同，连接原理是一致的。

上海地铁车辆半永久牵引杆结构如下图所示。

其主要特征是将两相邻车钩中的一个车钩钩体和另一车钩钩体、缓冲器总成分分别由两个牵引杆代替，两牵引杆的端部各有一个锥孔和锥柱，在连挂时起定位作用，通过套筒式联轴器将两个牵引杆刚性相连，其电气、气路通过机械紧固获得永久连接。通常只在维修时才分解，在半永久牵引杆上设有贯通道支撑座。

深圳地铁车辆半永久牵引杆结构形式如下图所示。

它的连接方式与上海地铁相似，其主要特征是在两个半永久牵引杆中设一个能量吸收装置。

半永久牵引杆技术参数：

半永久钩缓装置由风管连接器、牵引杆、安装吊挂系统、卡环等组成，两种半永久钩缓装置在地铁列车小单元内部各个断面间成对使用，它可以确保地铁车辆的永久连接。

半永久钩缓装置使列车形成一个整体，通过连接卡环可以保证连接环节完全消除纵向间隙，通过风管连接器自动完成风管连接，日常使用中不需要分离；传统车钩连挂后存在的间隙较大，会产生较大的碰撞和振动，且需要人工辅助进行车间管路的分离和对接，所以半永久钩缓装置在连挂和解钩具有较高的先进性。

半永久钩缓装置的维护与保养主要包括：准备工作、零部件日常检修与维护、检查螺栓防松和查看压溃管触发状态等步骤。维护和保养按照具体的检修规程进行，严格按要求进行保养和维护。

车钩缓冲装置功能：

1、传力

2、保持距离

3、缓和冲击

（内容来源于网络 整理：中国e车网）