DK-1

  接线架

将电空转换扳钮扳至"电空位"，则有:

(1) 气路:作用管与b管连通。

(2) 电路:微动开关3SA1闭合电路899-801，并断开电路899-800。即，闭合电源电路。

(一) 空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用 

该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。

当空气制动阀手柄在运转位时，则有:

(1) 气路:不连通a、b管的充、排风气路。

(2) 电路:微动开关3SA2闭合电路809-818。即，为排风1电空阀254YV得电作准备。

(1) 电空制动控制器:使导线803、809、813得电。

① 导线803得电，经中间继电器451KA 13-14(SS8机车:451KA 1-2)常闭联锁、中间继电器452KA 9-10(SS8机车452KA 1-2)常闭联锁、455KA 9-10常闭联锁，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电:一方面连通总风经调压阀55(输出压力为定压)向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高;另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。

② 导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，再经中间继电器451KA 15-16(SS8机车:451KA 3-4)常闭联锁、中间继电器452KA11-12(SS8机车:452KA 3-4)常闭联锁、455KA 11-12(SS8机车:455KA 1-2)常闭联锁，使排风1电空阀254YV得电:连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。

③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀(或121、122塞门)制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。

(2) 中继阀:包括两部分动作。

① 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。

② 双阀口式中继阀:随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排阀口，即停止制动管充风。

(3) 分配阀:包括三部分动作。

① 主阀部:随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;同时，尽量连通作用馆通往156塞门的气路;但由于156塞门的关断(电空位下，156塞门关断)，故156不开通作用管排大气的气路。

② 紧急增压阀:随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部:随着排风1电空阀254YV得电而使作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低;当均衡活塞上侧及机车制动缸压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移而关闭排气阀口，且不顶开供气阀口，即停止机车制动缸的排风。

可见，机车制动机实现缓解作用。同时，随着制动管压力升高，车辆制动机也进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。

(4) 紧急阀:随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

综上所述，该操纵可实现全列车的缓解。因此，用于制动管正常充风及列车正常运行状态。

实际运行中，禁止"偷风"操纵。所谓偷风时指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立位短时间地移至运转位或过充位，再移回中立位地操纵方法。因为车辆制动机通常为一次缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当制动管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以偷风操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁偷风操纵。

(1) 电空制动控制器:使导线803、805、813得电。

  DK-1接线箱

① 导线803得电，经中间继电器451KA 13-14(SS8机车:451KA 1-2)常闭联锁、中间继电器452KA 9-10(SS8机车:452KA 1-2)常闭联锁、455KA 9-10常闭联锁，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电:一方面连通总风经调压阀55(输出压力为定压)向均衡风缸充风得气路，即均衡风缸压力升高;另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。

② 导线805得电，使过充电空阀252YV(SS8机车:经中间继电器455KA 13-14常闭联锁)得电:连通总风向过充风缸充风得气路，即过充风缸压力升高。

③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀(或121、122塞门)制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。

(2) 中继阀:包括两部分动作。

① 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风得气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀得供气室内。

② 双阀口式中继阀:随着均衡风缸和过充风缸压力得升高，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风得气路，即制动管压力迅速升高;当活塞膜板右侧及制动管得作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力平衡时，再供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。

(3) 分配阀:包括三部分动作。

① 主阀部:随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路，但由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。

② 紧急增压阀:随着制动管压力迅速升高，增压阀柱塞保持再下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部:由于作用管压力不变，所以，均衡部保持不动，即处于其供、排气阀口均不开启的保压状态。

可见，机车制动机保压。同时，随着制动管压力迅速升高，车辆制动机进行快速缓解。

(4) 紧急阀:随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持再上端而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

综上所述，该操纵可实现车辆制动机快速缓解，而机车制动机保压。因此，用于列车初充风或再充风。

通过上述分析可知:电空位下操纵时，电空制动控制器手柄再运转位和过充位均可实现充风缓解，但两者是有区别的。前者使制动管正常充风并得到定压(500kPa或600kPa)，以实现全列车制动系统的正常缓解;而后者则使制动管快速充风，并得到过充压力(定压+30~40kPa)，以实现车辆制动系统的快速缓解，并且保持机车制动。

显然，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，制动管由过充压力降至定压，即产生30~40kPa的减压量，而该减压量足以使列车制动系统产生有效制动作用。那么，这移作用岂不于运转位的作用相矛盾吗?造成运转位和过充位制动管充风速度、大小不同的根本原因在于:过充位时使过充风缸得到充风。所以，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，均衡风缸压力保持定压不变，而过充风缸由于过充电空阀252YV的失电而关断其充风气路，同时过充风缸内原有的压力空气经风缸小孔(ф0.5mm)向大气缓慢排风，即过充风缸压力缓慢降低。因此，双阀口式中继活塞膜板上缓慢形成向左的压力差，使其微微开启排风阀口，制动管缓慢排风，即制动管压力缓慢降低。对于分配阀(以109型分配阀为例)而言，随着制动管缓慢减压，在主活塞上产生微小的向上的压力差，但其不足以带动节制阀、滑阀克服阻力上移，即保持制动管与工作风缸连通的气路，因此，工作风缸向制动管逆流，致使主活塞不能产生足够的向上的压力差而使其保持原缓解状态。随着过充风缸压力空气的缓慢排出，当制动管压力缓解降低到与均衡风缸压力平衡时，双阀口式中继阀关闭排风阀口，使制动管停止减压，而工作风缸也随之停止减压，并且保持在定压。可见，当电空制动控制气手柄由过充位移至运转位时，即消除了制动管的过充压力，使其恢复到定压，又避免了列车制动系统产生制动(称为自然制动)。事实上，当电空制动控制器手柄移至运转位时，由于排风1电空阀254YV的得电，还要使机车进行缓解。

(1) 电空制动控制器:使导线806、808、813得电。

  DK-1时控开关

① 导线806得电，经转换开关463QS使中立电空阀253YV得电:连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管压力升高。

② 导线808得电，为自动控制过量减压量作准备。

③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀(或121、122塞门)制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。

此时，由于缓解电空阀258YV和制动电空阀257YV同时失电，所以连通了均衡风缸向初制动缸58降压及向大气排风的气路，即均衡风缸减压。若电空制动控制器手柄一直置于制动位，则当均衡风缸减压190~230kPa时，压力开关208动作，并联动微动开关208SA闭合电路808-800，使制动电空阀257YV得电，切断均衡风缸排大气的气路，即停止均衡风缸减压，使其获得190~230kPa的过量减压量。同时，排风2电空阀256YV失电，连通过充风缸经256YV排风的气路。

此外，因初制风缸的设置，使得均衡风缸产生一个确保全列车制动系统可靠制动的最小为45~55kPa的较快减压量，以使后部车辆中较迟钝的三通阀或分配阀也能起制动作用。

(2) 中继阀:包括两部分动作。

① 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV得电而连通总风向总风遮断阀管充风的气路，所以，遮断阀右移而关闭遮断阀口，切断总风充往双阀口式中继阀供气室的气路。

② 双阀口式中继阀:随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。

(3) 分配阀:包括3部分动作。

① 主阀部:随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用;随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

② 紧急增压阀:随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部:随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高;当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。

可见，机车制动机实现制动作用。同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。

(4) 紧急阀:随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止;在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动 控制制动管过量减压量(190~230kPa)。因此用于列车调速或停车。

实际运行中，即可进行"一段制动法"操纵，又可进行"两段制动法"操纵。所谓一段制动法是指施行制动后不再进行缓解，根据列车减速情况追加减压，使列车停于预定地点的操纵方法。而两段制动法则是指进站前施行制动，待列车速度降至所需要的速度时进行缓解，充风后再次施行制动，使列车停于预定地点的操纵方法。

当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再施行追加减压。这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因指定力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。

制动位下，还可以进行"长波浪式制动"和"短波浪式制动"。所谓长波浪式制动是指减压量小、列车减速慢、制动距离长的制动操纵方法。长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小;缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用事，应注意制动距离不宜过长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热松弛。另外，在起伏坡道的线路上，也可用小闸调整机车的制动力。所谓短波浪式制动是指减压量大(一般在100kPa以上)、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。短波浪式的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握好缓解时机，防止因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。

电空制动控制器:使导线806、807、813得电。

① 导线806得电，经转换开关463QS使中立电空阀253YV得电:连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管充入总风。

② 导线807得电，经二极管262V(SS8机车:经455KA 11-12常闭联锁、262V)使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸或均衡风缸向大气排风的气路。

③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀(或121、122塞门)制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。

同时，缓解电空阀258YV失电，切断总风经调压阀55向均衡风缸充风的气路，所以，均衡风缸即不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。

实际使用中，电空制动控制器手柄置于中立位，通常有两种情况:一种为制动前置于中立位，即由运转位移至中立位;另一种是制动后置于中立位，即由制动位移至中立位。前者，由于电空制动控制器手柄在运转位时，均衡风刚得到充风并达到定压，压力开关209联动微动开关209SA闭合电路807-827，所以，当电空制动控制器手柄移至中立位时，由得电导线807经微动开关209SA、二极管263V、中间继电器451KA 13-14(SS8机车:451KA 1-2)常闭联锁、中间继电器452KA 9-10常闭联锁、455KA 9-10常闭联锁，时缓解电空阀258YV维持得电，保持均衡风缸压力为定压，完成制动前的准备工作。而后者，由于电空制动控制器手柄在制动位时，均衡风缸减压40kPa以上，使压力开关209联动微动开关209SA闭合电路822-800，并断开电路807-827，所以，当电空制动控制器手柄移至中立位时，使缓解电空阀258YV失电，从而切断均衡风缸的充、排风气路，实现制动系统制动后的保压。

(1) 电空制动控制器:导线821得电，对于SS8机车，经Ⅱ端电空制动控制器重联位使导线821得电。使3个电空阀得电:

① 经二极管260V使中立电空阀253YV得电，使总风遮断阀口关闭。

② 经二极管264V使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸及均衡风缸的排风气路;同时，因缓解电空阀258YV失电，故切断均衡风缸的充风气路。

③ 使重联电空阀259YV得电:连通均衡风缸与制动管之间的气路，从而实现双阀口式中继阀的自锁，以保证制动管压力不再受该双阀口式中继阀动作的控制。

同时，排风2电空阀256YV失电:连通过充风缸向大气排风的气路，从而快速排空过充风缸，以保证紧急制动时制动管压力迅速下降。

可见，均衡风缸既不充风，也不排风，即其压力不变。

(2) 中继阀:一方面因中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源;另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，所以使中继阀失去对制动管压力变化的控制作用。

(3) 分配阀:由于制动管压力不变，故使其保持不动而维持原状态。同时，车辆制动机也保持原状态。

(4) 紧急阀:因制动管压力不变，故使其保持原状态。

综上所述，该操纵使电空制动控制器失去对全列车制动系统的控制作用。因此，用语重联机车、补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端;此时，全列车制动系统由本务机车操纵端进行控制。

(二) 电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用

该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。

当电空制动控制器手柄在运转位时，则有:导线803和导线809得电，使机车、车辆制动机保持缓解。

(1) 电空制动控制器:使导线812、806、821、804得电。

① 导线812得电，经107QPF使撒沙空阀251YV、241YV得电:连通总风向撒沙器充风的气路，完成自动撒沙作用，以防止制动滑行。

② 导线806得电，经转换开关463QS使中立电空阀253YV得电，连通总风向总风遮断阀管充风的气路。

③ 导线806得电，对于SS8机车，经Ⅱ端电空制动控制器重联位使导线821得电。使3个电空阀得电:

--经二极管260V使中立电空阀253YV得电，作用同上。

--经二极管264V使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸及均衡风缸的排风气路;同时，因缓解电空阀258YV失电，故切断均衡风缸的充风气路。

--使重联电空阀259YV得电:连通均衡风缸与制动管之间的气路，从而实现双阀口式中继阀的自锁，以保证制动管压力不再受该双阀口式中继阀动作的控制。

同时，排风2电空阀256YV失电:连通过充风缸向大气排风的气路，从而快速排空过充风缸，以保证紧急制动时制动管压力迅速下降。

④ 导线804得电，此时有两方面作用:一方面，若机车有极位，即机车处于牵引工况，零位继电器558KA失电，则导线804经558常闭联锁，最终引起控制电路工作，使主断路器跳闸，切除机车牵引动力，保证机车由牵引工况转变为制动工况。另一方面，由导线804得电，使紧急电空阀94YV得电:连通总风向电动放风阀铜碗及膜板下侧充风的气路，即，铜碗及膜板下侧压力升高。

(2) 电动放风阀:随着铜碗及膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动心杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。

(3) 紧急阀:随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风;同时，联动微动开关95SA闭合电路838-839。待15s后，因紧急室压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅲ排风使其压力与制动关压力趋于一致时，在弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA断开电路838-839。

(4) 中继阀:一方面因中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源;另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。

(5) 分配阀:包括三部分动作。

① 主阀部:随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。

② 紧急增压阀:随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。

③ 均衡部:随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高;当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。

可见，机车制动机实现紧急制动作用。同时，随着制动管压力迅速下降，车辆制动机也进行紧急制动。

综上所述，该操纵可实现全列车的紧急制动，并伴随自动撒沙及切除牵引工况机车的机车动力源，以确保列车的运行安全。因此，用于列车运行过程中当产生危机行车安全或人身安全的紧急情况。值得注意的是:紧急制动后，须15s后再充风缓解。

(二) 电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用

该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。

当电空制动控制器手柄在运转位时，则有:导线803和导线809得电，使机车、车辆制动机保持缓解。

(1) 空气制动阀:作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下右移至右端，开通a管与大气、总风经调压阀53与b管的气路，则连通总风向作用管充风的气路;同时，微动开关3SA2断开电路809-818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力升高。

(2) 分配阀均衡部:随着作用管压力的升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，并顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独制动。

(1) 空气制动阀:作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀管及大气间的气路，使作用管既不通大气，也不与调压阀管连通;同时，微动开关3SA2断开电路809-818，使排风Ⅰ电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力不变。

(2) 分配阀均衡部:由于作用管压力不变，使均衡部保持不动而维持原状态，所以，机车制动缸压力不变。

综上所述，该操纵可实现机车的单独保压。因此，用于机车单独制动前的准备及制动后的保压。

(1) 空气制动阀:作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下左移至左端，开通b管与大气、总风经调压阀56与a 管的气路，则连通作用管向大气排风的气路;同时，微动开关3SA2闭合电路809-818，使排风1电空阀254YV得电，从而连通另一条作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力降低。

(2) 分配阀均衡部:随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排风阀口，且不顶开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解，并且其缓解速度较空气制动阀在运转位的缓解速度快。

(1) 空气制动阀:作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀管及大气间的气路。同时，微动开关3SA2闭合电路809-818，使排风1电空阀254YV得电，从而连通作用管向大气排风的气路，所以，作用管压力下降。

(2) 分配阀均衡部:随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。

事实上，空气制动阀运转位实现机车的单独缓解是在电空制动控制器运转位的前提下进行的。若电空制动控制器手柄不在运转位，则导线809失电，致使排风1电空阀254YV失电，因此，即使空气制动阀手柄在运转位，也不能实现机车的单独缓解。这一点，与空气制动阀在缓解位有根本的区别。

(1) 空气制动阀:当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。

(2) 分配阀均衡部:随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸即均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。

下压手柄操纵，通常是在空气制动阀中立位下进行。

(三) 电控制动控制器手柄在制动位或制动后的中立位，空气制动阀手柄在缓解位或下压手柄的作用

该工况一般称为电空制动控制器制动，空气制动阀单独缓解作用，即在全列车制动系统制动时，由空气制动阀单独缓解机车制动。

通过前面的讨论可以知道，若电空制动控制器手柄在制动位或制动后的中立位，则使制动管获得一定的减压量，即全列车制动系统进行常用制动。

当空气制动阀手柄移至缓解位时，由作用柱塞阀连通作用管向大气排风的气路，即，作用管→电空转换阀→b管→作用柱塞阀→大气，则作用管压力降低，导致分配阀均衡部的均衡活塞带动空心阀杆下移而打开排气阀口，连通机车制动缸向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低;待机车制动缸压力与作用管压力平衡时，关闭排气阀口，停止机车制动缸的排风。

可见，该操纵可实现保持车辆制动的同时，单独缓解机车制动。但在操纵过程中，应避免"大劈叉制动"。所谓大劈叉制动是指电空制动控制器减压的同时，将空气制动阀手柄移至缓解位，这种车辆制动而机车不产生制动的操纵方法称为大劈叉制动，也叫"拉弓闸"。"大劈叉制动"使用不当时，极易损伤甚至拉断车钩，同时因机车不制动，会使列车制动力下降。

为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置"空气位操纵"。空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成"途停"而影响线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备"电空位"操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。

空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。

(1) 将电空转换扳钮扳至"空气位"，则有:

气路:连通均衡风缸与a管的气路。

电路:微动开关开关3SA1断开电路899-801，即切断电源电路，并且闭合电路899-800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。

(2) 调整调压阀53，使其整定值达到定压。

(3) 将转换阀153置于"空气位"。

由于微动开关3SA1已切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭合电路809-818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见，在分析其工作过程中，不必考虑微动开关3SA2得工作状态，以简化分析过程。

1. 空气制动阀:作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端，开通总风经调压阀53与a管、b管与大气的气路，则连通总风向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高。

2. 中继阀:包括两部分动作。

① 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。

② 双阀口式中继阀:随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。

3. 分配阀:包括3部分动作。

① 主阀部:随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路;但由于156塞门的关断，故156不开通作用管排大气的气路，即作用管压力不变。

② 紧急增压阀:随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部:作用管压力不变，均衡部不动作，即机车制动缸压力不变。

可见，机车制动机实现保压作用。同时，随着制动管压力升高，车辆制动机进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。

4. 紧急阀:随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

综上所述，该操纵可实现车辆缓解、机车保压。

1. 空气制动阀:作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通a管与大气、总风经调压阀53与b管的气路，则连通均衡风缸向大气排风的气路，即均衡风缸压力降低。

2. 中继阀:包括两部分动作。

① 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管的排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内的气路。

② 双阀口式中继阀:随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。

3.分配阀:包括三部分动作。

①主阀部:随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用;随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

②紧急增压阀:随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部:随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高;当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。

可见，机车制动机实现制动作用。同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。

5. 紧急阀:随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流;当紧急室压力降低至接近制动管压力时在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减速或停车。

尽管空气制动阀手柄一直保持在制动位，可使均衡风缸和制动管减压到零，但在实际操纵中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。

对于空气制动阀作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀及大气间的气路，及均衡风缸压力不变。

所以，均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。

1. 空气制动阀:当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。

2. 分配阀均衡部:随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵，通常在是空气制动阀中立位进行。

为了满足铁路运输的需要，必须对机车制动性能提出一定的要求。例如:能产生足够大的制动力;能方便地控制制动力的大小;能与机车其他系统协调配合;具备先进的经济技术指标等。国产SS(韶山)系列电力机车采用DK-1型电空制动机作为机车制动机。因此，对机车制动性能的要求，实质上就是对DK-1型电空制动机性能的要求。

配以新鲜的空气和不同浓度的甲烷标准气样，可检测载体催化元件的零点(零点漂移)、灵敏度、基本误差、线性度和响应时间等主要技术指标。其方法如下:(按先后顺序进行)

3.1把新鲜空气或所需浓度的甲烷标准气瓶，用软管分别接在仪器的进气接嘴上，把载体催化元件专用气室用软管接在仪器的出气接嘴上。

3.2用载体催化元件检测线夹按面板图示与载体催化元件连接，再把载体催化元件装入专用气室。接通电源，将仪器的输出电压调整到载体催化元件的工作电压(3V)。按下"检测功能选择"的"元件"键，将元件预热5分钟。

3.3调整载体催化元件零点和回零检测

左右旋转"调零"旋钮，使检验显示为零。

通入甲烷标准气样1min后停止通气，并用新鲜空气清洗，应能回零(误差在±0.02mV/1%CH4为合格)。

3.4灵敏度测试

测试用2.0%CH4标准气样。

调整零点，打开气瓶阀门，调整流量计，以160ml/min通入甲烷标准气1min。

记录检测显示值，并按下式计算元件灵敏度M。

M=S/C

式中:M --元件灵敏度mV/1%CH4;

S --检测显示值mV;

C --甲烷标准气样浓度%CH4。

灵敏度不小于12mV/1%CH4为合格。

3.5线性度

参照3.4操作，依次通入1.0%CH4 、2.0%CH4 、3.0%CH4 标准气样1min，(更换气样前用新鲜空气清洗)分别记录检测显示值。

比较测试结果应成线性关系。

3.6响应时间

测试用2.0%CH4标准气样，秒表。

调整零点，打开气瓶阀门，调整流量计，以160ml/min通入甲烷标准气3min，

记录检测显示值，再通入新鲜3min。如上重复进行4次，以后3次的算术平均数作为稳定输出值。

将元件在空气中稳定3min后重复上述试验4次，记录每次检测显示值达到90%稳定值的时间，以后3次的算术平均数作为响应时间，其数值不大于20S为合格。