贵阳利成混凝土有限公司

“多彩黔行”工作人员和青年志愿者帮助重点旅客。 郑智斌 摄

(新春见闻)高铁成贵州民众出行首选 贵阳北站成中国西南高铁枢纽

中新网贵阳2月16日电 (通讯员 喻麒瑞 郑智斌 记者 周娴)16日，记者从中国铁路成都局集团有限公司获悉，自2018年贵阳北站投用以来，从2014年的4.1万人次，至2017年已经增长到1255万人次，占据整个贵州省铁路客运办理站每年总发送旅客人数的23%。

行车人员保障列车正常运行。　郑智斌 摄

贵阳，一座2014年底才拥有第一条高铁的城市，4年时间实现了从无到有的巨大改变，现如今已然成为西北、西南至华南地区高铁网络的“中心”，将内陆与沿海紧密相连。

近年来，随着中国高铁技术的不断成熟，贵州也在紧追全国步伐，大面积铺开高铁建设，在短短不到4年的时间里运营里程已经超过1200公里，占据所属成都局集团公司总高铁里程的半数以上。高铁的发展颠覆了贵州人熟悉了半个世纪的普速列车出行方式，从陌生到接受再到依赖，越来越多的旅客逐渐倾向高铁。

旅客在候车室内等待上车。　郑智斌 摄

“像我们这种经常出差的人，去贵阳北站乘坐高铁基本是出行首选，相比以往动则十几个小时的乘车时间，高铁确实大大压缩了我们的出行成本。”在贵阳经商的余睢向记者说道。

随着贵广铁路、沪昆高铁以及渝贵铁路的相继开通，贵阳北站自建成投入使用以来旅客发送人数逐年增高，从2014年的4.1万人次，至2017年已经增长到1255万人次，占据整个贵州省铁路客运办理站每年总发送旅客人数的23%。贵阳北站作为贵州高铁的代表，其在贵州乃至西南地区整个高速铁路网中的枢纽地位愈发凸显。

一名小旅客正在通过验票闸机。　郑智斌 摄

1月15日，一列崭新的CRH2A型动车缓缓驶进贵阳北第二动车所，标志着贵阳北第二动车所正式开通并投入使用，贵阳北站从而也成为中国目前已投入使用的唯一“一站两所”高铁枢纽站。动车运用所是贵阳北站的配套工程，随着贵阳北动车所2014年底和贵广铁路同步开通投用和2016年底沪昆高铁全线开通，贵阳北原动车所配属的51组动车检修已超设计检修能力11组，毫无富余能力。为满足动车检修整备能力，成都局集团公司决定新建贵阳北第二动车所，以满足贵阳北站标准配属120组的动车检修。

“贵阳北站当前已成为西北、西南及沿海各地区人民通过高铁出行的重要集散地。”贵阳北客售车间主任高云介绍说“但目前车站能力并未达到饱和，还有较大提升空间。”

在站台上等待出发的动车组。　郑智斌 摄

据不完全统计，在贵州逐年递增的总体客流中，高铁客流从2014年的11万余人增长到目前的近2300万人，占比大约在55%，非常接近全国60%的平均水平。而通过抽样比对，这部分客流中，只有60%的旅客是贵州地区本地人，这说明贵州地区高铁客流增长空间仍然巨大。

目前以贵阳北站为枢纽的西南地区高速铁路交通网已经形成；未来，随着成贵、贵南等高速铁路的逐步建成，贵阳将构建起与全国主要城市2至8小时交通通勤圈。届时，贵阳将成为连接珠三角、长三角、京津冀的节点，成为西部交通的重要枢纽。

水利建筑物混凝土：混凝土的冻融

混凝土的抗冻性是混凝土受到的物理作用（干湿变化、温度变化、冻融变化等）的一方面，是反映混凝土耐久性的重要指标之一。对混凝土的抗冻性不能单纯理解为抵抗冻融的性质，不仅在严寒地区混凝土建筑物有抗冻的要求，温热地区混凝土建筑物同样会遭到干、湿、冷、热交替的破坏作用，经历时间长久会发生表层削落，结构疏松等破坏现象。所以对混凝土的冻融破坏的研究显得尤为重要。对混凝土冻融破坏的机理，目前的认识尚不完全一致，按照公认程度较高的，由美国学者T.C.Powerse提出的膨胀压和渗透压理论，吸水饱和的混凝土在其冻融的过程中，遭受的破坏应力主要由两部分组成。其一是当混凝土中的毛细孔水在某负温下发生物态变化，由水转变成冰，体积膨胀9%，因受毛细孔壁约束形成膨胀压力，从而在孔周围的微观结构中产生拉应力；其二是当毛细孔水结成冰时，由凝胶孔中过冷水在混凝土微观结构中的迁移和重分布引起的渗管压。由于表面张力的作用，混凝土毛细孔隙中水的冰点随着孔径的减小而降低。凝胶孔水形成冰核的温度在-78℃以下，因而由冰与过冷水的饱和蒸汽压差和过冷水之间的盐分浓度差引起水分迁移而形成渗透压。

另外凝胶不断增大，形成更大膨胀压力，当混凝土受冻时，这两种压力会损伤混凝土内部微观结构，只有当经过反复多次的冻融循环以后，损伤逐步积累不断扩大，发展成互相连通的裂缝，使混凝土的强度逐步降低，最后甚至完全丧失。从实际中不难看出，处在干燥条件的混凝土显然不存在冻融破坏的问题，所以饱水状态是混凝土发生冻融破坏的必要条件之一，另一必要条件是外界气温正负变化，使混凝土孔隙中的水反复发生冻融循环，这两个必要条件，决定了混凝土冻融破坏是从混凝土表面开始的层层剥蚀破坏。