CVT变速器

区别

无级变速器(CVT:ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。

其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。

CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。

国内目前有几款CVT产品，分别是东风日产、奥迪、飞度、西耶那(帕力奥)、旗云、长城腾翼C30等。这五款产品中只有东风日产的天籁等车型、以及奥迪和旗云带均有巡航定速配置。

前几天在车主群里聊天，突然发现变速器也有个鄙视链的：8AT的鄙视6AT的，AT鄙视开双离合的，双离合的鄙视开CVT的，最后，大家一起鄙视用AMT的。还剩下MT的车主在大声喊，你们买自动挡的都是些不懂驾驶乐趣的人！

做为使用最为广泛的变速器之一，CVT是被群嘲最多的一类，CVT，即连续可变传动，俗称无级变速。实际上无级变速器的种类非常多，比如金属带式、金属环式、金属链式、机械式、液压式、电磁滑动式等等，但我们一般试驾车所用的和我们所谈论的，基本都是金属带式，也就是我们常说的钢带式，其他种类几乎很少涉及。

我们这篇主要谈谈钢带式CVT变速器。

原理：

先谈原理，在目前的所有变速器种类中，CVT的结构是最为简单的，也是最为特殊的。与其他不同变速器不同，CVT的在变速过程中是没有档位的，你也可以理解为它拥有无数个档位。这是由于CVT是由两个呈锥形面的滑轮组和一条钢带组成，这两组滑轮均分为可以活动变化的左右两半，在液压推力的变化作用下可以收紧或张开。钢带通过两个滑轮组与钢带接触面的直径变大变小，实现不同的传动比。

优点：

1.平顺性和经济性：都知道CVT是省油的，这是其原理决定的。但说CVT之前，还是先说下传统变速器。评价变速器通常有两个标准，传动比范围和换挡细腻程度。

传统变速器比如AT是通过不同大小的齿轮组来实现不同的传动比的，但齿轮组是有限的，所以其传动比范围肯定也是有限的。相邻的齿轮组之间存在落差故在换挡的时候势必影响到输出轴的输出，进而影响发动机转速的稳定，转速总是波动肯定会增加油耗并影响平顺性。当然解决方法也很简单，要么拉宽相邻档位的传动比，要么增加挡位数。这就好比爬楼梯，本来一步跨四级楼梯上楼，现在每步只需要跨一级楼梯，那么平顺性当然就变好了很多。

而CVT不同，CVT是通过两个滑轮组间的连续变化实现不同的传动比，打个比方说：CVT就好像是是个盲人道那样的斜坡，压根没有一级一级的阶梯，没有阶梯也就不存在落差，因此有就没有不平顺一说了。

再说到经济性，不管AT还是MT变速器换挡都需要开合离合器断开动力才能切换档位，因此只要切换就会使得发动机有波动，而CVT的变速是依靠两组滑轮的可变直径的变化来实现的，变速过程中不需要断开与发动机的链接，因此CVT可以做到随时保持发动机在最经济转速下进行工作，发动机转速的波动越小，油耗肯定越省。

2.使用成本：通过原理我们可以知道，因为变速过程中不干涉发动机，因此会相对比较省油。且目前钢带的工艺处理已经非常优秀了，基本上可以做到终身免维护。因此油耗和维修便利性都很好，因此使用成本是低于其他变速器的。

而随着技术的发展，目前CVT变速器通过合理调校，已经可以做到与MT油耗相当，甚至个别车型比MT更省油。

缺点：

1. 驾驶感：由于CVT的变速是通过两组滑轮的连续变化调整速比，过程中并不断开与发动机输出轴的连接，因此当汽车进行加减速的时候发动机转速的变化稍微滞后油门的，这是很多感觉CVT车型加速比较温柔、行驶乐趣不够直接的原因。

2.可承受扭矩：CVT最大的局限性，恐怕就是对可承受的发动机最大扭矩输出比较有限了，目前最好的也基本不超过350N.m.这是由于CVT的做功方式决定的。而且由于成本的原因，目前足够CVT变速器都是匹配小排量发动机的，能匹配大扭矩发动机的CVT不是没有，但是成本几乎不被市场接受而已。

此外虽然CVT的原理和结构都非常简单，但是其加工精度要求极高，尤其是钢带的工艺，这就导致了能生产CVT的企业并不是很多，这也是国内主流自主品牌除奇瑞外大多选择研发双离合而不是CVT的原因，主要是是受限于工艺和精度的制约，而不是市场需求。

那些被担心的问题

1.寿命：大多数人对CVT的担心主要是寿命问题，其实现在已大可不必担心，影响CVT的寿命主要是钢带，只要钢带没事，基本上其他结构件轻易不会发生问题。

钢带的结构这里就不再科普了，这里主要说一下工艺，因为结构其实很简单，难的是加工工艺。目前普遍被应用的CVT多采用的是德国博世公司生产的压力钢带，他的涉及使用寿命有30万公里，按目前私家车普遍的使用频率来说，十年是不成问题的。

2打滑：事实上被担心更多的，就是当扭矩太大时候，钢带会吃不消，这和CVT本身的结构有关，一般的变速器无论手动还是自动，他们都是通过齿轮结合，齿轮咬在一起时不会产生打滑。而CVT的结构通过钢带摩擦滑轮组的锥面来传递动力，所谓打滑就是突然有个大力，一个滑轮组拉动钢带动了，但另一个滑轮组却没动。这时候就发生打滑了。

但现在基本上CVT都会有过热、过冷和打滑保护，当变速器检测到突然间的大力发生时候，它就会增加这个滑轮组的压紧力或者限制这个发动机的输出。简单说，要么力气小一点，有要么夹的紧一点，从而避免打滑。

3乐趣：事实上CVT加速并不算很慢，但是由于其变速平稳，所以给人感觉没有推背感也很难有加速感。如果你像堂主这样慢慢腾腾开车的人还好，但如果想要什么运动性、推背感那就智能让你失望了。